Giá siêu mềm của xe Trung Quốc từ lâu được coi là minh chứng cho sức mạnh sản xuất của quốc gia này, nhưng thực chất một phần lớn của cái giá "hời" đó không phải đến từ hiệu quả sản xuất thật sự, mà là từ việc bóp nghẹt chuỗi cung ứng, bán lỗ và dựa vào trợ cấp. Giờ đây, khi chính Bắc Kinh bắt đầu gỡ bỏ những "cái nạng" đỡ cho mức giá này, câu hỏi quan trọng không còn là xe Trung Quốc rẻ đến đâu nữa, mà là cái rẻ đó còn giữ được bao lâu?
Bắt đầu từ nơi tạo ra giá thành thật sự – các nhà cung cấp linh kiện. Theo CNN, một nhà cung cấp vật liệu sơn phủ ở Vũ Hán tiết lộ họ bị ép phải giảm giá hơn 40% chỉ để... sống sót, một con số cho thấy áp lực từ hãng xe xuống chuỗi cung ứng khủng khiếp ra sao. Cách nhiều hãng xe Trung Quốc "sống dai" qua cuộc chiến giá, theo AP mô tả, là kéo dài thời gian thanh toán cho nhà cung cấp hàng tháng trời và trả bằng giấy nợ ngắn hạn thay vì tiền mặt thật.
Còn bản thân việc bán xe cũng... lỗ nặng trong nhiều trường hợp đấy. Biên lợi nhuận toàn ngành quý đầu năm 2026 chỉ còn khoảng 3,2% và một hãng sản xuất mới vào nghề được ước tính lỗ tầm 5.600 USD cho mỗi chiếc xe giao đến tay khách. Cuộc chiến giá kéo dài đã bào mòn tới 471 tỷ nhân dân tệ doanh thu toàn ngành giai đoạn 2023-2025, tương đương khoảng 69 tỷ USD, với giá xe trung bình giảm 11%. Mức giá thấp đạt được theo cách này không hẳn là do hiệu quả, mà có thể là dấu hiệu của việc "vắt chanh bỏ vỏ" đấy.
Phần còn lại của cái giá rẻ được ngân sách nhà nước gánh chứ không phải sản phẩm tự làm ra được. Trong nhiều năm, chính quyền địa phương ở Trung Quốc đua nhau dốc ưu đãi và hỗ trợ cho các hãng xe năng lượng mới để kéo họ về địa bàn, qua đó hạ chi phí đầu vào một cách nhân tạo. Chính chiến dịch chống nội quyển của Bắc Kinh hiện nay đặt mục tiêu chuẩn hóa lại cách các địa phương "chèo kéo" doanh nghiệp. Khi một phần giá thành được nhà nước gánh thay, con số trên tem xe không phản ánh đúng chi phí thật để làm ra chiếc xe đó.
Điều đang thay đổi là chính Bắc Kinh bắt đầu rút từng "thanh chống" này. Tháng 6/2025, 17 hãng xe trong đó có BYD cam kết thanh toán cho nhà cung cấp trong vòng 60 ngày, và theo ông Thôi Đông Thụ, tổng thư ký Hiệp hội Xe con Trung Quốc, đây là lời kêu gọi của chính phủ nhằm chống cạnh tranh kiểu nội quyển. Khi nhà cung cấp phải được trả bằng tiền mặt trong 60 ngày thay vì giấy nợ kéo dài, nguồn vốn "rẻ" mà hãng xe vay từ chuỗi cung ứng sẽ cạn dần. Cùng lúc, Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin tuyên bố kiềm chế cạnh tranh kiểu nội quyển trong ngành xe và Trung Quốc sửa Luật Giá để nhắm vào lối bán phá giá hỗn loạn. Mỗi động thái này gỡ đi một nguồn tạo nên cái rẻ nhân tạo, và khi chúng mất đi, giá xe buộc phải dịch chuyển về phía chi phí thật.
Ngay cả ở đỉnh cao của ngành, mô hình này cũng đang căng đét. Theo Bloomberg, nợ vay ngắn hạn của BYD đã tăng 72% chỉ trong ba tháng lên khoảng 9,7 tỷ USD tính đến cuối tháng 3, trong khi lợi nhuận quý giảm 55% xuống mức thấp nhất trong hơn ba năm. Một hãng đang phải vay nhiều hơn để duy trì cuộc đua giá là một hãng đang cho thấy mức giá hiện tại khó giữ mãi. Thêm vào đó, từ ngày 1/1/2026, Trung Quốc bắt xe điện xuất khẩu phải có giấy phép kèm yêu cầu về năng lực hậu mãi, một lớp chi phí mới cho chặng đường ra nước ngoài mà trước đây nhiều bên né được.
Từ đây người mua đối diện một "ngã ba" mà cả hai nhánh đều là lời cảnh báo. Nhánh thứ nhất là giá tăng lên để phản ánh đúng chi phí, và khi đó món hời ban đầu hóa ra chỉ là mồi nhử tạm thời không thể kéo dài. Nhánh thứ hai là giá được giữ nguyên bằng cách tiếp tục cắt vào sản phẩm, và khi đó chi phí ẩn đã nằm sẵn bên trong chiếc xe dưới dạng chất lượng và biên an toàn bị bào mòn.
Chính Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin từng nói cạnh tranh kiểu nội quyển làm xói mòn đầu tư cho nghiên cứu phát triển và bào mòn chất lượng cùng hiệu năng sản phẩm. Còn chủ tịch tập đoàn Trường Thành Ngụy Kiến Quân thì đặt câu hỏi loại sản phẩm công nghiệp nào bị cắt 100.000 nhân dân tệ mà vẫn giữ được chất lượng, và tự trả lời rằng điều đó là bất khả. Một mức giá chỉ tồn tại được nhờ vắt kiệt chuỗi cung ứng và dựa vào ngân sách tự nó đã nói lên điều gì đó về thứ đang được bán.
Nguồn: autopro.com.vn
Bắt đầu từ nơi tạo ra giá thành thật sự – các nhà cung cấp linh kiện. Theo CNN, một nhà cung cấp vật liệu sơn phủ ở Vũ Hán tiết lộ họ bị ép phải giảm giá hơn 40% chỉ để... sống sót, một con số cho thấy áp lực từ hãng xe xuống chuỗi cung ứng khủng khiếp ra sao. Cách nhiều hãng xe Trung Quốc "sống dai" qua cuộc chiến giá, theo AP mô tả, là kéo dài thời gian thanh toán cho nhà cung cấp hàng tháng trời và trả bằng giấy nợ ngắn hạn thay vì tiền mặt thật.
Còn bản thân việc bán xe cũng... lỗ nặng trong nhiều trường hợp đấy. Biên lợi nhuận toàn ngành quý đầu năm 2026 chỉ còn khoảng 3,2% và một hãng sản xuất mới vào nghề được ước tính lỗ tầm 5.600 USD cho mỗi chiếc xe giao đến tay khách. Cuộc chiến giá kéo dài đã bào mòn tới 471 tỷ nhân dân tệ doanh thu toàn ngành giai đoạn 2023-2025, tương đương khoảng 69 tỷ USD, với giá xe trung bình giảm 11%. Mức giá thấp đạt được theo cách này không hẳn là do hiệu quả, mà có thể là dấu hiệu của việc "vắt chanh bỏ vỏ" đấy.
Phần còn lại của cái giá rẻ được ngân sách nhà nước gánh chứ không phải sản phẩm tự làm ra được. Trong nhiều năm, chính quyền địa phương ở Trung Quốc đua nhau dốc ưu đãi và hỗ trợ cho các hãng xe năng lượng mới để kéo họ về địa bàn, qua đó hạ chi phí đầu vào một cách nhân tạo. Chính chiến dịch chống nội quyển của Bắc Kinh hiện nay đặt mục tiêu chuẩn hóa lại cách các địa phương "chèo kéo" doanh nghiệp. Khi một phần giá thành được nhà nước gánh thay, con số trên tem xe không phản ánh đúng chi phí thật để làm ra chiếc xe đó.
Điều đang thay đổi là chính Bắc Kinh bắt đầu rút từng "thanh chống" này. Tháng 6/2025, 17 hãng xe trong đó có BYD cam kết thanh toán cho nhà cung cấp trong vòng 60 ngày, và theo ông Thôi Đông Thụ, tổng thư ký Hiệp hội Xe con Trung Quốc, đây là lời kêu gọi của chính phủ nhằm chống cạnh tranh kiểu nội quyển. Khi nhà cung cấp phải được trả bằng tiền mặt trong 60 ngày thay vì giấy nợ kéo dài, nguồn vốn "rẻ" mà hãng xe vay từ chuỗi cung ứng sẽ cạn dần. Cùng lúc, Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin tuyên bố kiềm chế cạnh tranh kiểu nội quyển trong ngành xe và Trung Quốc sửa Luật Giá để nhắm vào lối bán phá giá hỗn loạn. Mỗi động thái này gỡ đi một nguồn tạo nên cái rẻ nhân tạo, và khi chúng mất đi, giá xe buộc phải dịch chuyển về phía chi phí thật.
Ngay cả ở đỉnh cao của ngành, mô hình này cũng đang căng đét. Theo Bloomberg, nợ vay ngắn hạn của BYD đã tăng 72% chỉ trong ba tháng lên khoảng 9,7 tỷ USD tính đến cuối tháng 3, trong khi lợi nhuận quý giảm 55% xuống mức thấp nhất trong hơn ba năm. Một hãng đang phải vay nhiều hơn để duy trì cuộc đua giá là một hãng đang cho thấy mức giá hiện tại khó giữ mãi. Thêm vào đó, từ ngày 1/1/2026, Trung Quốc bắt xe điện xuất khẩu phải có giấy phép kèm yêu cầu về năng lực hậu mãi, một lớp chi phí mới cho chặng đường ra nước ngoài mà trước đây nhiều bên né được.
Từ đây người mua đối diện một "ngã ba" mà cả hai nhánh đều là lời cảnh báo. Nhánh thứ nhất là giá tăng lên để phản ánh đúng chi phí, và khi đó món hời ban đầu hóa ra chỉ là mồi nhử tạm thời không thể kéo dài. Nhánh thứ hai là giá được giữ nguyên bằng cách tiếp tục cắt vào sản phẩm, và khi đó chi phí ẩn đã nằm sẵn bên trong chiếc xe dưới dạng chất lượng và biên an toàn bị bào mòn.
Chính Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin từng nói cạnh tranh kiểu nội quyển làm xói mòn đầu tư cho nghiên cứu phát triển và bào mòn chất lượng cùng hiệu năng sản phẩm. Còn chủ tịch tập đoàn Trường Thành Ngụy Kiến Quân thì đặt câu hỏi loại sản phẩm công nghiệp nào bị cắt 100.000 nhân dân tệ mà vẫn giữ được chất lượng, và tự trả lời rằng điều đó là bất khả. Một mức giá chỉ tồn tại được nhờ vắt kiệt chuỗi cung ứng và dựa vào ngân sách tự nó đã nói lên điều gì đó về thứ đang được bán.
Nguồn: autopro.com.vn