Những chiếc xe Made in China với giá "hời" như mơ đang phải đối mặt với câu hỏi căng não: liệu còn rẻ được bao lâu nữa khi các chính sách trợ cấp đang dần bị cắt?
Giá "hạt dẻ" của xe Trung Quốc thường được flex như minh chứng cho sức mạnh sản xuất của nước này. Nhưng plot twist là một phần không nhỏ của cái giá "ngon" đó không phải từ hiệu quả sản xuất, mà đến từ việc "bóp nghẹt" chuỗi cung ứng, bán lỗ và dựa vào trợ cấp từ nhà nước. Giờ khi chính Bắc Kinh bắt đầu dỡ bỏ những "thanh chống" này, câu hỏi đáng quan tâm không còn là xe Trung Quốc rẻ đến đâu, mà là cái rẻ đó còn trụ được bao lâu nữa
Hãy cùng "mổ xẻ" từ nơi giá thành thực sự được hình thành – đó chính là các nhà cung cấp linh kiện. Theo CNN, một nhà cung cấp vật liệu sơn phủ ở Vũ Hán cho biết họ bị "ép" phải hạ giá hơn 40% chỉ để... sống sót, một con số cho thấy áp lực từ các hãng xe xuống chuỗi cung ứng đã "khốc liệt" đến mức nào Còn theo AP tiết lộ, nhiều hãng xe Trung Quốc "sống dai" qua cuộc chiến giá bằng cách... kéo dài thời gian thanh toán cho nhà cung cấp nhiều tháng và trả bằng giấy hẹn nợ thay vì tiền mặt. Tactics này nghe có vẻ "sus" lắm đó
Bản thân việc bán xe cũng diễn ra dưới giá thành trong nhiều trường hợp, khi biên lợi nhuận toàn ngành quý đầu năm 2026 chỉ còn khoảng 3,2%. Còn một hãng sản xuất mới nhảy vào "sân chơi" được ước tính lỗ khoảng 5.600 USD trên mỗi xe giao đến khách. Cuộc chiến giá kéo dài này đã "bào mòn" tới 471 tỷ nhân dân tệ doanh thu toàn ngành giai đoạn 2023-2025 (tương đương khoảng 69 tỷ USD), với giá xe trung bình giảm 11%. Một mức giá thấp đạt được theo kiểu này không hẳn là dấu hiệu của hiệu quả, mà có thể là dấu hiệu của một cuộc "vắt kiệt"
Phần còn lại của cái giá rẻ? Đó là nhờ ngân sách nhà nước "xông pha" chứ không phải sản phẩm đâu bạn ơi. Trong nhiều năm, chính quyền địa phương ở Trung Quốc "đua nhau" dành ưu đãi và hỗ trợ cho các hãng xe năng lượng mới để kéo họ về địa bàn, qua đó hạ chi phí đầu vào một cách "giả tạo". Và chiến dịch chống nội quyển của Bắc Kinh hiện nay đang nhắm đến việc chuẩn hóa lại cách các địa phương "chèo kéo" doanh nghiệp. Nói dễ hiểu là khi một phần giá thành được nhà nước "gánh team", con số trên tem xe không phản ánh đúng chi phí thật để làm ra chiếc xe đó
Điều đang thay đổi là chính Bắc Kinh bắt đầu rút từng "thanh chống" này. Tháng 6/2025, 17 hãng xe trong đó có BYD đã cam kết thanh toán cho nhà cung cấp trong vòng 60 ngày. Theo ông Thôi Đông Thụ, tổng thư ký Hiệp hội Xe con Trung Quốc, đây là lời kêu gọi của chính phủ nhằm chống lại cạnh tranh kiểu "nội quyển". Khi nhà cung cấp phải được trả bằng tiền mặt trong 60 ngày thay vì giấy hẹn nợ kéo dài, nguồn vốn "rẻ" mà hãng xe "mượn" từ chuỗi cung ứng sẽ cạn dần thôi. Cùng lúc đó, Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin tuyên bố kiềm chế cạnh tranh kiểu nội quyển trong ngành xe, và Trung Quốc sửa Luật Giá để nhắm vào lối bán phá giá "hỗn loạn". Mỗi động thái này gỡ đi một nguồn tạo nên cái rẻ "nhân tạo", và khi chúng mất đi, giá xe buộc phải dịch chuyển về phía chi phí thật
Ngay cả ở đỉnh của ngành, mô hình này cũng đang "căng đét". Theo Bloomberg, nợ vay ngắn hạn của BYD đã tăng 72% chỉ trong ba tháng lên khoảng 9,7 tỷ USD tính đến cuối tháng 3, trong khi lợi nhuận quý giảm 55% xuống mức thấp nhất trong hơn ba năm. Một hãng đang phải vay nhiều hơn để duy trì cuộc đua giá tức là đang cho thấy mức giá hiện tại khó giữ mãi được. Thêm nữa, từ ngày 1/1/2026, Trung Quốc bắt xe điện xuất khẩu phải có giấy phép kèm yêu cầu về năng lực hậu mãi – một lớp chi phí mới cho hành trình ra nước ngoài mà trước đây nhiều bên "né" được
Từ đây người mua đối diện một "ngã ba" mà cả hai nhánh đều là lời cảnh báo luôn nha. Nhánh thứ nhất là giá tăng lên để phản ánh đúng chi phí, và khi đó món "hời" ban đầu hóa ra chỉ là mồi nhử tạm thời không thể kéo dài. Nhánh thứ hai là giá được giữ nguyên bằng cách tiếp tục "cắt" vào sản phẩm, và khi đó chi phí ẩn đã nằm sẵn bên trong chiếc xe dưới dạng chất lượng và biên an toàn bị bào mòn
Chính Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin từng nói cạnh tranh kiểu nội quyển làm xói mòn đầu tư cho nghiên cứu phát triển và bào mòn chất lượng cùng hiệu năng sản phẩm. Còn chủ tịch tập đoàn Trường Thành Ngụy Kiến Quân thì đặt câu hỏi loại sản phẩm công nghiệp nào bị "chém" 100.000 nhân dân tệ mà vẫn giữ được chất lượng, và tự trả lời rằng điều đó là "bất khả". Một mức giá chỉ tồn tại được nhờ "vắt kiệt" chuỗi cung ứng và dựa vào ngân sách tự nó đã nói lên điều gì đó về thứ đang được bán rồi đấy
Nguồn: soha.vn
Giá "hạt dẻ" của xe Trung Quốc thường được flex như minh chứng cho sức mạnh sản xuất của nước này. Nhưng plot twist là một phần không nhỏ của cái giá "ngon" đó không phải từ hiệu quả sản xuất, mà đến từ việc "bóp nghẹt" chuỗi cung ứng, bán lỗ và dựa vào trợ cấp từ nhà nước. Giờ khi chính Bắc Kinh bắt đầu dỡ bỏ những "thanh chống" này, câu hỏi đáng quan tâm không còn là xe Trung Quốc rẻ đến đâu, mà là cái rẻ đó còn trụ được bao lâu nữa
Hãy cùng "mổ xẻ" từ nơi giá thành thực sự được hình thành – đó chính là các nhà cung cấp linh kiện. Theo CNN, một nhà cung cấp vật liệu sơn phủ ở Vũ Hán cho biết họ bị "ép" phải hạ giá hơn 40% chỉ để... sống sót, một con số cho thấy áp lực từ các hãng xe xuống chuỗi cung ứng đã "khốc liệt" đến mức nào Còn theo AP tiết lộ, nhiều hãng xe Trung Quốc "sống dai" qua cuộc chiến giá bằng cách... kéo dài thời gian thanh toán cho nhà cung cấp nhiều tháng và trả bằng giấy hẹn nợ thay vì tiền mặt. Tactics này nghe có vẻ "sus" lắm đó
Bản thân việc bán xe cũng diễn ra dưới giá thành trong nhiều trường hợp, khi biên lợi nhuận toàn ngành quý đầu năm 2026 chỉ còn khoảng 3,2%. Còn một hãng sản xuất mới nhảy vào "sân chơi" được ước tính lỗ khoảng 5.600 USD trên mỗi xe giao đến khách. Cuộc chiến giá kéo dài này đã "bào mòn" tới 471 tỷ nhân dân tệ doanh thu toàn ngành giai đoạn 2023-2025 (tương đương khoảng 69 tỷ USD), với giá xe trung bình giảm 11%. Một mức giá thấp đạt được theo kiểu này không hẳn là dấu hiệu của hiệu quả, mà có thể là dấu hiệu của một cuộc "vắt kiệt"
Phần còn lại của cái giá rẻ? Đó là nhờ ngân sách nhà nước "xông pha" chứ không phải sản phẩm đâu bạn ơi. Trong nhiều năm, chính quyền địa phương ở Trung Quốc "đua nhau" dành ưu đãi và hỗ trợ cho các hãng xe năng lượng mới để kéo họ về địa bàn, qua đó hạ chi phí đầu vào một cách "giả tạo". Và chiến dịch chống nội quyển của Bắc Kinh hiện nay đang nhắm đến việc chuẩn hóa lại cách các địa phương "chèo kéo" doanh nghiệp. Nói dễ hiểu là khi một phần giá thành được nhà nước "gánh team", con số trên tem xe không phản ánh đúng chi phí thật để làm ra chiếc xe đó
Điều đang thay đổi là chính Bắc Kinh bắt đầu rút từng "thanh chống" này. Tháng 6/2025, 17 hãng xe trong đó có BYD đã cam kết thanh toán cho nhà cung cấp trong vòng 60 ngày. Theo ông Thôi Đông Thụ, tổng thư ký Hiệp hội Xe con Trung Quốc, đây là lời kêu gọi của chính phủ nhằm chống lại cạnh tranh kiểu "nội quyển". Khi nhà cung cấp phải được trả bằng tiền mặt trong 60 ngày thay vì giấy hẹn nợ kéo dài, nguồn vốn "rẻ" mà hãng xe "mượn" từ chuỗi cung ứng sẽ cạn dần thôi. Cùng lúc đó, Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin tuyên bố kiềm chế cạnh tranh kiểu nội quyển trong ngành xe, và Trung Quốc sửa Luật Giá để nhắm vào lối bán phá giá "hỗn loạn". Mỗi động thái này gỡ đi một nguồn tạo nên cái rẻ "nhân tạo", và khi chúng mất đi, giá xe buộc phải dịch chuyển về phía chi phí thật
Ngay cả ở đỉnh của ngành, mô hình này cũng đang "căng đét". Theo Bloomberg, nợ vay ngắn hạn của BYD đã tăng 72% chỉ trong ba tháng lên khoảng 9,7 tỷ USD tính đến cuối tháng 3, trong khi lợi nhuận quý giảm 55% xuống mức thấp nhất trong hơn ba năm. Một hãng đang phải vay nhiều hơn để duy trì cuộc đua giá tức là đang cho thấy mức giá hiện tại khó giữ mãi được. Thêm nữa, từ ngày 1/1/2026, Trung Quốc bắt xe điện xuất khẩu phải có giấy phép kèm yêu cầu về năng lực hậu mãi – một lớp chi phí mới cho hành trình ra nước ngoài mà trước đây nhiều bên "né" được
Từ đây người mua đối diện một "ngã ba" mà cả hai nhánh đều là lời cảnh báo luôn nha. Nhánh thứ nhất là giá tăng lên để phản ánh đúng chi phí, và khi đó món "hời" ban đầu hóa ra chỉ là mồi nhử tạm thời không thể kéo dài. Nhánh thứ hai là giá được giữ nguyên bằng cách tiếp tục "cắt" vào sản phẩm, và khi đó chi phí ẩn đã nằm sẵn bên trong chiếc xe dưới dạng chất lượng và biên an toàn bị bào mòn
Chính Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin từng nói cạnh tranh kiểu nội quyển làm xói mòn đầu tư cho nghiên cứu phát triển và bào mòn chất lượng cùng hiệu năng sản phẩm. Còn chủ tịch tập đoàn Trường Thành Ngụy Kiến Quân thì đặt câu hỏi loại sản phẩm công nghiệp nào bị "chém" 100.000 nhân dân tệ mà vẫn giữ được chất lượng, và tự trả lời rằng điều đó là "bất khả". Một mức giá chỉ tồn tại được nhờ "vắt kiệt" chuỗi cung ứng và dựa vào ngân sách tự nó đã nói lên điều gì đó về thứ đang được bán rồi đấy
Nguồn: soha.vn