Hồi còn mấy năm trước, xe điện Trung Quốc vẫn flex mạnh lắm nha! BYD, XPeng, NIO, Geely – toàn những cái tên hot hit, được tung hô khắp nơi. Xứ tỷ dân tự nhận là "công xưởng xe điện toàn cầu", chiếm hơn nửa doanh số EV toàn thế giới luôn. Lúc đó ai cũng nghĩ: ủa giá rẻ thế này thì làm sao các hãng xe truyền thống sống nổi?
Nhưng giờ thì plot twist rồi các bạn ơi! Sau giai đoạn "phát triển như vũ bão", thị trường đang nguội phèo. Doanh số thì vẫn lớn đấy, nhưng lợi nhuận? Lao dốc không phanh luôn á! Giá cổ phiếu rớt tùm lum, chính phủ Trung Quốc cũng bắt đầu "thả thính" kiểu không còn chiều chuộng như xưa nữa. Những ngày "all in" vào xe điện đã qua, giờ là lúc phải đối mặt với hiện thực cực kỳ phũ phàng
Để nói cho rõ nha: việc Trung Quốc bỏ xe năng lượng mới (NEV) ra khỏi danh sách "ngành công nghiệp chiến lược" trong kế hoạch 5 năm tới không có nghĩa là các hãng sẽ phá sản tức khắc đâu. Nhưng đây là signal cực mạnh: chính phủ không còn "bảo kê" bằng mọi giá nữa rồi! Nó như giọt nước tràn ly, kết hợp với cả tá vấn đề đang tồn tại: cung vượt cầu, đánh nhau về giá, lợi nhuận co hẹp, xuất khẩu bị chặn... Nói thẳng luôn, chính sách này không phải nguyên nhân chính làm ngành sụp đổ, mà là lời "confirm" rằng chu kỳ đi xuống đã bắt đầu từ lâu rồi
Dấu hiệu sụp đổ đã bắt đầu xuất hiện từ lâu rồi nha!
Case của BYD là ví dụ điển hình nhất luôn. Hãng xe điện lớn nhất Trung Quốc, từng được so sánh với Tesla, vừa báo lợi nhuận quý III/2025 giảm tận 32,6% so với cùng kỳ – mức "thảm" nhất trong nhiều năm. Doanh thu lần đầu giảm kể từ 2019, dù sản lượng vẫn cao ngất. Nguyên nhân không phải do người ta ngừng mua xe điện, mà vì cuộc chiến giá đang diễn ra quá khốc liệt
Hàng trăm thương hiệu, từ lớn đến nhỏ, cùng lao vào cuộc đua giảm giá để "sống sót", đẩy lợi nhuận về gần bằng 0. Theo Nikkei Asia, Trung Quốc hiện có công suất sản xuất hơn 20 triệu xe/năm, trong khi nhu cầu thực tế chỉ khoảng 11-12 triệu. Thế là hàng triệu xe dư thừa phải "xả hàng", giảm giá, thậm chí bán lỗ để giành thị phần. Kết quả? Lợi nhuận bay màu, cổ phiếu lao dốc, và ngay cả "ông trùm" Warren Buffett cũng đã bán sạch cổ phần BYD vào cuối năm 2025 – hành động mang tính biểu tượng rằng "thời hoàng kim đã hết" rồi
Tình hình các hãng pin và nhà cung cấp linh kiện cũng không khá hơn tí nào. Các hãng nhỏ như WM Motor, Hycan, Aiways gần như phá sản hoặc "chết lâm sàng" rồi. Các chuyên gia Trung Quốc gọi hiện tượng này là "overcapacity trap" – tức là bẫy công suất dư thừa. Ai cũng mở nhà máy để hưởng trợ cấp, sản lượng tăng nhanh hơn sức mua. Và khi chính phủ không còn "cover" nữa, quy luật kinh tế cơ bản bắt đầu phát huy: thị trường tự thanh lọc. Những hãng yếu, phụ thuộc vào vốn rẻ hay chính sách địa phương, sẽ bị loại khỏi cuộc chơi thôi
Xuất khẩu cũng đang gặp "nhiều chuyện" lắm luôn
Xuất khẩu từng là "lối thoát hiểm", nhưng giờ cũng thành gánh nặng rồi. Khi hàng triệu xe điện không bán được trong nước, các hãng Trung Quốc buộc phải đổ sang nước ngoài. Năm 2024, Trung Quốc vượt Nhật trở thành nước xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới, nhưng "niềm vui ngắn chẳng tày gang" thật! Châu Âu mở cuộc điều tra chống trợ cấp và áp thuế nhập khẩu tới 45%, Mỹ tăng thuế xe điện Trung Quốc lên 100%, và nhiều quốc gia khác bắt đầu siết quy định về pin, an ninh mạng và xuất xứ linh kiện. Con đường "xả hàng ra thế giới" đang bị chặn dần
Trong khi đó, ở những thị trường mới nổi như Đông Nam Á, sự tràn vào ồ ạt của xe giá rẻ Trung Quốc khiến người tiêu dùng đứng trước lựa chọn đầy rủi ro: mua xe rẻ hôm nay, nhưng không biết còn ai bảo hành cho mình ngày mai 
Không ít thương hiệu vào Việt Nam chỉ qua nhà phân phối nhỏ, không đầu tư hạ tầng, không có trung tâm dịch vụ chính hãng – nghĩa là khi hãng mẹ rút lui, người dùng gần như bị bỏ rơi luôn!
Không còn là câu chuyện "giá rẻ là ngon" nữa rồi nha
Trong bức tranh đó, Việt Nam lại đang đứng ở vị thế khác hẳn. Khi các hãng Trung Quốc phải vật lộn vì thừa cung và mất ưu đãi, thị trường Việt Nam đang chứng kiến mô hình điện hóa bền vững hơn nhiều. Hạ tầng sạc ở Việt Nam đã đạt hơn 150.000 cổng sạc phủ 34 tỉnh thành, chuẩn sạc đồng bộ, dịch vụ bảo hành và cập nhật phần mềm thống nhất. Đây là thứ mà hầu hết các hãng Trung Quốc đều thiếu: một hệ sinh thái hoàn chỉnh!
Với người dùng bây giờ, giá rẻ không còn là yếu tố quyết định nữa. Quan trọng hơn là chiếc xe có thể vận hành ổn định, được sạc dễ dàng và có dịch vụ sau bán hàng rõ ràng hay không. Khi Trung Quốc bắt đầu trả giá cho tăng trưởng nóng, Việt Nam có cơ hội trở thành hình mẫu cho hướng đi ngược lại: chậm hơn, nhưng chắc hơn!
Tóm lại, việc xe điện Trung Quốc bị loại khỏi danh mục ưu tiên không khiến ngành sụp đổ ngay lập tức đâu. Nhưng nó như chất xúc tác, khiến những vết nứt vốn đã tồn tại – lợi nhuận giảm, chiến tranh giá, mất niềm tin nhà đầu tư, thị trường xuất khẩu bị chặn – trở nên rõ rệt hơn bao giờ hết. Đây là giai đoạn thanh lọc thật sự, nơi các hãng chỉ còn hai lựa chọn: cải tổ và tồn tại, hoặc biến mất trong làn sóng khốc liệt nhất kể từ khi ngành xe điện Trung Quốc ra đời
Nguồn: genk.vn
Nhưng giờ thì plot twist rồi các bạn ơi! Sau giai đoạn "phát triển như vũ bão", thị trường đang nguội phèo. Doanh số thì vẫn lớn đấy, nhưng lợi nhuận? Lao dốc không phanh luôn á! Giá cổ phiếu rớt tùm lum, chính phủ Trung Quốc cũng bắt đầu "thả thính" kiểu không còn chiều chuộng như xưa nữa. Những ngày "all in" vào xe điện đã qua, giờ là lúc phải đối mặt với hiện thực cực kỳ phũ phàng
Để nói cho rõ nha: việc Trung Quốc bỏ xe năng lượng mới (NEV) ra khỏi danh sách "ngành công nghiệp chiến lược" trong kế hoạch 5 năm tới không có nghĩa là các hãng sẽ phá sản tức khắc đâu. Nhưng đây là signal cực mạnh: chính phủ không còn "bảo kê" bằng mọi giá nữa rồi! Nó như giọt nước tràn ly, kết hợp với cả tá vấn đề đang tồn tại: cung vượt cầu, đánh nhau về giá, lợi nhuận co hẹp, xuất khẩu bị chặn... Nói thẳng luôn, chính sách này không phải nguyên nhân chính làm ngành sụp đổ, mà là lời "confirm" rằng chu kỳ đi xuống đã bắt đầu từ lâu rồi
Dấu hiệu sụp đổ đã bắt đầu xuất hiện từ lâu rồi nha!
Case của BYD là ví dụ điển hình nhất luôn. Hãng xe điện lớn nhất Trung Quốc, từng được so sánh với Tesla, vừa báo lợi nhuận quý III/2025 giảm tận 32,6% so với cùng kỳ – mức "thảm" nhất trong nhiều năm. Doanh thu lần đầu giảm kể từ 2019, dù sản lượng vẫn cao ngất. Nguyên nhân không phải do người ta ngừng mua xe điện, mà vì cuộc chiến giá đang diễn ra quá khốc liệt
Hàng trăm thương hiệu, từ lớn đến nhỏ, cùng lao vào cuộc đua giảm giá để "sống sót", đẩy lợi nhuận về gần bằng 0. Theo Nikkei Asia, Trung Quốc hiện có công suất sản xuất hơn 20 triệu xe/năm, trong khi nhu cầu thực tế chỉ khoảng 11-12 triệu. Thế là hàng triệu xe dư thừa phải "xả hàng", giảm giá, thậm chí bán lỗ để giành thị phần. Kết quả? Lợi nhuận bay màu, cổ phiếu lao dốc, và ngay cả "ông trùm" Warren Buffett cũng đã bán sạch cổ phần BYD vào cuối năm 2025 – hành động mang tính biểu tượng rằng "thời hoàng kim đã hết" rồi
Tình hình các hãng pin và nhà cung cấp linh kiện cũng không khá hơn tí nào. Các hãng nhỏ như WM Motor, Hycan, Aiways gần như phá sản hoặc "chết lâm sàng" rồi. Các chuyên gia Trung Quốc gọi hiện tượng này là "overcapacity trap" – tức là bẫy công suất dư thừa. Ai cũng mở nhà máy để hưởng trợ cấp, sản lượng tăng nhanh hơn sức mua. Và khi chính phủ không còn "cover" nữa, quy luật kinh tế cơ bản bắt đầu phát huy: thị trường tự thanh lọc. Những hãng yếu, phụ thuộc vào vốn rẻ hay chính sách địa phương, sẽ bị loại khỏi cuộc chơi thôi
Xuất khẩu cũng đang gặp "nhiều chuyện" lắm luôn
Xuất khẩu từng là "lối thoát hiểm", nhưng giờ cũng thành gánh nặng rồi. Khi hàng triệu xe điện không bán được trong nước, các hãng Trung Quốc buộc phải đổ sang nước ngoài. Năm 2024, Trung Quốc vượt Nhật trở thành nước xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới, nhưng "niềm vui ngắn chẳng tày gang" thật! Châu Âu mở cuộc điều tra chống trợ cấp và áp thuế nhập khẩu tới 45%, Mỹ tăng thuế xe điện Trung Quốc lên 100%, và nhiều quốc gia khác bắt đầu siết quy định về pin, an ninh mạng và xuất xứ linh kiện. Con đường "xả hàng ra thế giới" đang bị chặn dần
Trong khi đó, ở những thị trường mới nổi như Đông Nam Á, sự tràn vào ồ ạt của xe giá rẻ Trung Quốc khiến người tiêu dùng đứng trước lựa chọn đầy rủi ro: mua xe rẻ hôm nay, nhưng không biết còn ai bảo hành cho mình ngày mai
Không ít thương hiệu vào Việt Nam chỉ qua nhà phân phối nhỏ, không đầu tư hạ tầng, không có trung tâm dịch vụ chính hãng – nghĩa là khi hãng mẹ rút lui, người dùng gần như bị bỏ rơi luôn!Không còn là câu chuyện "giá rẻ là ngon" nữa rồi nha
Trong bức tranh đó, Việt Nam lại đang đứng ở vị thế khác hẳn. Khi các hãng Trung Quốc phải vật lộn vì thừa cung và mất ưu đãi, thị trường Việt Nam đang chứng kiến mô hình điện hóa bền vững hơn nhiều. Hạ tầng sạc ở Việt Nam đã đạt hơn 150.000 cổng sạc phủ 34 tỉnh thành, chuẩn sạc đồng bộ, dịch vụ bảo hành và cập nhật phần mềm thống nhất. Đây là thứ mà hầu hết các hãng Trung Quốc đều thiếu: một hệ sinh thái hoàn chỉnh!
Với người dùng bây giờ, giá rẻ không còn là yếu tố quyết định nữa. Quan trọng hơn là chiếc xe có thể vận hành ổn định, được sạc dễ dàng và có dịch vụ sau bán hàng rõ ràng hay không. Khi Trung Quốc bắt đầu trả giá cho tăng trưởng nóng, Việt Nam có cơ hội trở thành hình mẫu cho hướng đi ngược lại: chậm hơn, nhưng chắc hơn!
Tóm lại, việc xe điện Trung Quốc bị loại khỏi danh mục ưu tiên không khiến ngành sụp đổ ngay lập tức đâu. Nhưng nó như chất xúc tác, khiến những vết nứt vốn đã tồn tại – lợi nhuận giảm, chiến tranh giá, mất niềm tin nhà đầu tư, thị trường xuất khẩu bị chặn – trở nên rõ rệt hơn bao giờ hết. Đây là giai đoạn thanh lọc thật sự, nơi các hãng chỉ còn hai lựa chọn: cải tổ và tồn tại, hoặc biến mất trong làn sóng khốc liệt nhất kể từ khi ngành xe điện Trung Quốc ra đời
Nguồn: genk.vn