Ai ngờ sau 4 năm trải thảm đỏ, giờ Thái Lan phải quay sang "fix bug" cho chính sách xe điện của mình. Từ việc nới lỏng cam kết, truy thu tiền trợ cấp đến chuẩn bị đánh thuế lại xe nhập khẩu - drama này đang cho thấy cái giá của việc chạy quá nhanh mà không kịp nhìn lại
Khi lý tưởng gặp thực tế: 100k xe "bốc hơi"
Năm 2024, theo lý thuyết các hãng tham gia chương trình EV 3.0 phải sản xuất trong nước tổng 114.000 xe điện để đổi lại phần ưu đãi đã nhận. Nhưng thực tế? Chỉ có... 16.000 xe ra lò thôi Ông Narit Therdsteerasukdi - thư ký Ủy ban Chính sách xe điện quốc gia Thái Lan xác nhận con số này. Gap gần 100k xe chính là minh chứng cho một cơ chế chạy nhanh hơn cả khả năng giám sát.
Nguyên tắc ban đầu nghe thì smooth lắm: "nhập trước, sản xuất sau". Giai đoạn 2022-2023, mỗi xe điện đủ điều kiện được trợ cấp tận 150.000 baht. Thuế tiêu thụ đặc biệt giảm sốc từ 8% xuống còn 2%. Còn nhờ hiệp định thương mại tự do ASEAN-Trung Quốc, xe từ TQ vào Thái vốn đã miễn thuế nhập khẩu rồi. Đổi lại thì doanh nghiệp cam kết sản xuất bù theo tỷ lệ quy định. Nghe ez phết nhỉ?
Chính phủ phải... nới lỏng vì thực tế quá khó
Thấy không ai theo kịp cam kết, tháng 11/2025 chính quyền phải pivot: cho phép dùng nhà máy của chương trình EV 3.5 (chương trình sau) để sản xuất bù cho EV 3.0 luôn. Mỗi xe xuất khẩu còn được tính bằng 1,5 xe nữa chứ
Lãnh đạo BYD, GAC và Great Wall tự tin khẳng định với trang 36Kr rằng họ đã hoàn thành cam kết công suất giai đoạn EV 3.0 rồi. Tuy nhiên claim này vẫn chưa có số liệu độc lập nào xác nhận nha.
Case study Neta: khi drama trở thành hiện thực
Neta chính là ví dụ điển hình cho việc "hứa nhiều làm ít". Hãng nhập 16.300 xe và bỏ túi hơn 2 tỷ baht trợ cấp. Nhưng theo Bộ Tài chính Thái Lan công bố đầu năm nay, Neta mới sản xuất bù được 4.700 xe thôi, thiếu hụt đến... 24.000 xe
Lý do? Nhà máy lắp ráp ngừng tăng sản lượng vì công ty mẹ ở Trung Quốc không còn gửi linh kiện sang nữa.
Nếu cam kết bị hủy, hãng phải hoàn trả cả trợ cấp lẫn phần thuế đã giảm. Tính cả phạt thì tổng nghĩa vụ có thể lên tới 80-85% giá xe luôn á Cục Thuế tiêu thụ đã tạm dừng khoản trợ cấp 400 triệu baht. Trong khi đó, 18 đại lý nộp đơn đòi lại hơn 200 triệu baht.
Thứ trưởng Tài chính Paopoom Rojanasakul sau đó đề xuất buộc doanh nghiệp nộp kế hoạch sản xuất bù 2 tháng/lần, và cho phép dừng trợ cấp khi doanh nghiệp đi chệch kế hoạch. Loại điều khoản giám sát kiểu này lẽ ra phải có từ ngày đầu mới đúng chứ nhỉ 
Bán nhiều nhưng giá trị gia tăng... bay màu
Thị trường ô tô Thái Lan không sụp đổ đâu nha. Doanh số 11 tháng năm 2025 đạt 546.045 xe, tăng 5,3% so với cùng kỳ - chủ yếu nhờ xe điện. Nhưng vấn đề nằm ở chỗ phần giá trị gia tăng để lại trong nước đang teo dần
Theo Maverick Consulting Group, khoảng 60% đầu vào của các hãng TQ tại Thái vẫn là hàng nhập khẩu. Ông Veerachai Monsintorn - phó chủ tịch Liên đoàn Công nghiệp Thái Lan cho biết số nhà máy đóng cửa đã vượt số mở mới trong 10 quý liên tiếp. "Họ mang theo chuỗi cung ứng của mình", ông nhận xét về mô hình đầu tư của các hãng TQ.
Đề xuất khẩn: tăng thuế gấp đôi để cứu ngành
Tháng 5 vừa rồi, 10 hiệp hội ngành ô tô và linh kiện (đại diện hơn 1.500 doanh nghiệp) gửi chính phủ một gói đề xuất khẩn cấp. Theo họ, sản xuất tại Thái hiện đắt hơn nhập từ TQ 30-40%. Solution? Nâng thuế tiêu thụ đặc biệt với xe điện nhập nguyên chiếc lên tối thiểu 32%, trong khi xe sản xuất trong nước giữ mức 2%
Rủi ro lớn nhất họ nhắc đến là "vách đá 2027". Khi chương trình EV 3.5 kết thúc, các hãng sẽ không còn nghĩa vụ sản xuất bù và có động cơ quay về nhập xe từ TQ. Ông Suroj Sangsnit - chủ tịch Hiệp hội Xe điện Thái Lan nhấn mạnh đề xuất này "không nhằm chặn xe điện nhập khẩu, đẩy giá lên hay làm hại người tiêu dùng".
Các hãng Nhật chịu ảnh hưởng trực tiếp. Subaru và Suzuki đóng nhà máy rồi, còn Honda thu hẹp mạnh công suất tại Thái. Tuy nhiên Ngân hàng Thế giới lại cho rằng hơn 80% doanh số linh kiện của Thái vẫn dùng được cho xe điện. Chuỗi cung ứng cũ mất đơn vì cách phân bổ ưu đãi chứ không hẳn do công nghệ.
Ngày 10/9, Phó Thủ tướng kiêm Bộ trưởng Tài chính Ekniti Nitithanprapas chủ trì phiên họp Ủy ban Chính sách xe điện quốc gia. Phiên họp đồng ý về nguyên tắc với thuế tiêu thụ đặc biệt ba bậc: xe nhập nguyên chiếc chịu mức cao nhất, xe sản xuất trong nước có dùng linh kiện nội địa chịu mức thấp nhất. Mức thuế cụ thể dự kiến được chốt vào cuối tháng 9.
Còn Việt Nam thì sao?
VN không có cơ chế "nhập trước, sản xuất sau" như Thái, và cũng không miễn thuế cho xe xuất xứ TQ. Xe con nguyên chiếc từ TQ chịu thuế nhập khẩu 50% theo biểu thuế ACFTA, trong khi xe từ ASEAN hưởng 0% theo ATIGA. Tổng giám đốc BYD Việt Nam Võ Minh Lực từng nói mức thuế 50% là bất lợi lớn cho hãng.
Chênh lệch thuế đang định hình đường đi của dòng xe. BYD Dolphin, Seal 5 và Sealion 6 hiện được nhập từ nhà máy Thái Lan, còn Omoda và Jaecoo về từ Indonesia và Malaysia. Riêng Dolphin có giá khởi điểm giảm từ 659 triệu xuống 569 triệu đồng sau khi chuyển nguồn. Thương hiệu TQ vì thế đang có mặt tại VN dưới nhãn xuất xứ ASEAN. Số liệu hải quan theo xuất xứ nhiều khả năng phản ánh thấp quy mô thật của các hãng này
Dù vậy, số liệu theo xuất xứ vẫn cho thấy tốc độ khá nhanh. Trong 8 tháng đầu năm, kim ngạch nhập ô tô nguyên chiếc từ TQ đạt 1,567 tỷ USD - dẫn đầu mọi thị trường. Theo tính toán của VnEconomy từ số liệu hải quan, đơn giá khai báo bình quân khoảng 35.344 USD/xe, so với 20.783 USD của xe từ Thái Lan. Mức đơn giá này phản ánh tỷ trọng đáng kể của xe tải, xe chuyên dụng và xe giá cao. Xe con thương hiệu TQ mới chiếm khoảng 2-3% lượng đăng ký mới thôi.
Bài học từ Thái Lan: đừng để phải "fix bug" sau
Kinh nghiệm Thái Lan áp dụng trực tiếp nhất vào các dự án lắp ráp. Tỷ lệ nội địa hóa xe con của VN sau hơn 20 năm vẫn chỉ quanh 7-10% theo VCCI. Với mức nền này, mọi cam kết công suất trên giấy cần đi kèm điều kiện về tỷ lệ nội địa và chế tài khi không đạt.
Bộ Công Thương đã chỉ ra nguy cơ này hồi tháng 5 khi góp ý đề xuất bỏ điều kiện kinh doanh ô tô. Theo bộ, không loại trừ khả năng các nước dư thừa công suất như TQ "mượn" VN làm nơi đặt dự án lắp ráp đơn giản để lẩn tránh quy định xuất xứ. Hệ quả là VN có thể bị các thị trường khác điều tra về trung chuyển hàng hóa
VCCI nhìn từ góc độ khác và cho rằng rào cản hiện nay đang giữ giá xe tại VN ở mức cao nhất ASEAN. Các nhà sản xuất trong nước như Thaco, VinFast và TC Group thì ủng hộ giữ điều kiện kinh doanh - một lập trường cũng gắn với vị thế thị trường của chính họ.
Hai mốc thời gian quan trọng
Hai mốc thời gian sẽ quyết định VN rút được gì từ case Thái Lan:
Cuối tháng này: Bangkok dự kiến công bố mức thuế cụ thể cho xe nhập nguyên chiếc, cho thấy một nền kinh tế phải trả bao nhiêu để kéo giá trị gia tăng quay về.
Cuối năm 2027: Chương trình EV 3.5 kết thúc cùng lúc với giai đoạn hiện hành của biểu thuế ATIGA tại VN. Xe thương hiệu TQ lắp ráp tại Thái Lan có thể phải tìm thêm thị trường đầu ra trong khu vực.
Nguồn: autopro.com.vn
Khi lý tưởng gặp thực tế: 100k xe "bốc hơi"
Năm 2024, theo lý thuyết các hãng tham gia chương trình EV 3.0 phải sản xuất trong nước tổng 114.000 xe điện để đổi lại phần ưu đãi đã nhận. Nhưng thực tế? Chỉ có... 16.000 xe ra lò thôi Ông Narit Therdsteerasukdi - thư ký Ủy ban Chính sách xe điện quốc gia Thái Lan xác nhận con số này. Gap gần 100k xe chính là minh chứng cho một cơ chế chạy nhanh hơn cả khả năng giám sát.
Nguyên tắc ban đầu nghe thì smooth lắm: "nhập trước, sản xuất sau". Giai đoạn 2022-2023, mỗi xe điện đủ điều kiện được trợ cấp tận 150.000 baht. Thuế tiêu thụ đặc biệt giảm sốc từ 8% xuống còn 2%. Còn nhờ hiệp định thương mại tự do ASEAN-Trung Quốc, xe từ TQ vào Thái vốn đã miễn thuế nhập khẩu rồi. Đổi lại thì doanh nghiệp cam kết sản xuất bù theo tỷ lệ quy định. Nghe ez phết nhỉ?
Chính phủ phải... nới lỏng vì thực tế quá khó
Thấy không ai theo kịp cam kết, tháng 11/2025 chính quyền phải pivot: cho phép dùng nhà máy của chương trình EV 3.5 (chương trình sau) để sản xuất bù cho EV 3.0 luôn. Mỗi xe xuất khẩu còn được tính bằng 1,5 xe nữa chứ
Lãnh đạo BYD, GAC và Great Wall tự tin khẳng định với trang 36Kr rằng họ đã hoàn thành cam kết công suất giai đoạn EV 3.0 rồi. Tuy nhiên claim này vẫn chưa có số liệu độc lập nào xác nhận nha.
Case study Neta: khi drama trở thành hiện thực
Neta chính là ví dụ điển hình cho việc "hứa nhiều làm ít". Hãng nhập 16.300 xe và bỏ túi hơn 2 tỷ baht trợ cấp. Nhưng theo Bộ Tài chính Thái Lan công bố đầu năm nay, Neta mới sản xuất bù được 4.700 xe thôi, thiếu hụt đến... 24.000 xe
Lý do? Nhà máy lắp ráp ngừng tăng sản lượng vì công ty mẹ ở Trung Quốc không còn gửi linh kiện sang nữa.
Nếu cam kết bị hủy, hãng phải hoàn trả cả trợ cấp lẫn phần thuế đã giảm. Tính cả phạt thì tổng nghĩa vụ có thể lên tới 80-85% giá xe luôn á Cục Thuế tiêu thụ đã tạm dừng khoản trợ cấp 400 triệu baht. Trong khi đó, 18 đại lý nộp đơn đòi lại hơn 200 triệu baht.
Thứ trưởng Tài chính Paopoom Rojanasakul sau đó đề xuất buộc doanh nghiệp nộp kế hoạch sản xuất bù 2 tháng/lần, và cho phép dừng trợ cấp khi doanh nghiệp đi chệch kế hoạch. Loại điều khoản giám sát kiểu này lẽ ra phải có từ ngày đầu mới đúng chứ nhỉ
Bán nhiều nhưng giá trị gia tăng... bay màu
Thị trường ô tô Thái Lan không sụp đổ đâu nha. Doanh số 11 tháng năm 2025 đạt 546.045 xe, tăng 5,3% so với cùng kỳ - chủ yếu nhờ xe điện. Nhưng vấn đề nằm ở chỗ phần giá trị gia tăng để lại trong nước đang teo dần
Theo Maverick Consulting Group, khoảng 60% đầu vào của các hãng TQ tại Thái vẫn là hàng nhập khẩu. Ông Veerachai Monsintorn - phó chủ tịch Liên đoàn Công nghiệp Thái Lan cho biết số nhà máy đóng cửa đã vượt số mở mới trong 10 quý liên tiếp. "Họ mang theo chuỗi cung ứng của mình", ông nhận xét về mô hình đầu tư của các hãng TQ.
Đề xuất khẩn: tăng thuế gấp đôi để cứu ngành
Tháng 5 vừa rồi, 10 hiệp hội ngành ô tô và linh kiện (đại diện hơn 1.500 doanh nghiệp) gửi chính phủ một gói đề xuất khẩn cấp. Theo họ, sản xuất tại Thái hiện đắt hơn nhập từ TQ 30-40%. Solution? Nâng thuế tiêu thụ đặc biệt với xe điện nhập nguyên chiếc lên tối thiểu 32%, trong khi xe sản xuất trong nước giữ mức 2%
Rủi ro lớn nhất họ nhắc đến là "vách đá 2027". Khi chương trình EV 3.5 kết thúc, các hãng sẽ không còn nghĩa vụ sản xuất bù và có động cơ quay về nhập xe từ TQ. Ông Suroj Sangsnit - chủ tịch Hiệp hội Xe điện Thái Lan nhấn mạnh đề xuất này "không nhằm chặn xe điện nhập khẩu, đẩy giá lên hay làm hại người tiêu dùng".
Các hãng Nhật chịu ảnh hưởng trực tiếp. Subaru và Suzuki đóng nhà máy rồi, còn Honda thu hẹp mạnh công suất tại Thái. Tuy nhiên Ngân hàng Thế giới lại cho rằng hơn 80% doanh số linh kiện của Thái vẫn dùng được cho xe điện. Chuỗi cung ứng cũ mất đơn vì cách phân bổ ưu đãi chứ không hẳn do công nghệ.
Ngày 10/9, Phó Thủ tướng kiêm Bộ trưởng Tài chính Ekniti Nitithanprapas chủ trì phiên họp Ủy ban Chính sách xe điện quốc gia. Phiên họp đồng ý về nguyên tắc với thuế tiêu thụ đặc biệt ba bậc: xe nhập nguyên chiếc chịu mức cao nhất, xe sản xuất trong nước có dùng linh kiện nội địa chịu mức thấp nhất. Mức thuế cụ thể dự kiến được chốt vào cuối tháng 9.
Còn Việt Nam thì sao?
VN không có cơ chế "nhập trước, sản xuất sau" như Thái, và cũng không miễn thuế cho xe xuất xứ TQ. Xe con nguyên chiếc từ TQ chịu thuế nhập khẩu 50% theo biểu thuế ACFTA, trong khi xe từ ASEAN hưởng 0% theo ATIGA. Tổng giám đốc BYD Việt Nam Võ Minh Lực từng nói mức thuế 50% là bất lợi lớn cho hãng.
Chênh lệch thuế đang định hình đường đi của dòng xe. BYD Dolphin, Seal 5 và Sealion 6 hiện được nhập từ nhà máy Thái Lan, còn Omoda và Jaecoo về từ Indonesia và Malaysia. Riêng Dolphin có giá khởi điểm giảm từ 659 triệu xuống 569 triệu đồng sau khi chuyển nguồn. Thương hiệu TQ vì thế đang có mặt tại VN dưới nhãn xuất xứ ASEAN. Số liệu hải quan theo xuất xứ nhiều khả năng phản ánh thấp quy mô thật của các hãng này
Dù vậy, số liệu theo xuất xứ vẫn cho thấy tốc độ khá nhanh. Trong 8 tháng đầu năm, kim ngạch nhập ô tô nguyên chiếc từ TQ đạt 1,567 tỷ USD - dẫn đầu mọi thị trường. Theo tính toán của VnEconomy từ số liệu hải quan, đơn giá khai báo bình quân khoảng 35.344 USD/xe, so với 20.783 USD của xe từ Thái Lan. Mức đơn giá này phản ánh tỷ trọng đáng kể của xe tải, xe chuyên dụng và xe giá cao. Xe con thương hiệu TQ mới chiếm khoảng 2-3% lượng đăng ký mới thôi.
Bài học từ Thái Lan: đừng để phải "fix bug" sau
Kinh nghiệm Thái Lan áp dụng trực tiếp nhất vào các dự án lắp ráp. Tỷ lệ nội địa hóa xe con của VN sau hơn 20 năm vẫn chỉ quanh 7-10% theo VCCI. Với mức nền này, mọi cam kết công suất trên giấy cần đi kèm điều kiện về tỷ lệ nội địa và chế tài khi không đạt.
Bộ Công Thương đã chỉ ra nguy cơ này hồi tháng 5 khi góp ý đề xuất bỏ điều kiện kinh doanh ô tô. Theo bộ, không loại trừ khả năng các nước dư thừa công suất như TQ "mượn" VN làm nơi đặt dự án lắp ráp đơn giản để lẩn tránh quy định xuất xứ. Hệ quả là VN có thể bị các thị trường khác điều tra về trung chuyển hàng hóa
VCCI nhìn từ góc độ khác và cho rằng rào cản hiện nay đang giữ giá xe tại VN ở mức cao nhất ASEAN. Các nhà sản xuất trong nước như Thaco, VinFast và TC Group thì ủng hộ giữ điều kiện kinh doanh - một lập trường cũng gắn với vị thế thị trường của chính họ.
Hai mốc thời gian quan trọng
Hai mốc thời gian sẽ quyết định VN rút được gì từ case Thái Lan:
Cuối tháng này: Bangkok dự kiến công bố mức thuế cụ thể cho xe nhập nguyên chiếc, cho thấy một nền kinh tế phải trả bao nhiêu để kéo giá trị gia tăng quay về.
Cuối năm 2027: Chương trình EV 3.5 kết thúc cùng lúc với giai đoạn hiện hành của biểu thuế ATIGA tại VN. Xe thương hiệu TQ lắp ráp tại Thái Lan có thể phải tìm thêm thị trường đầu ra trong khu vực.
Nguồn: autopro.com.vn