Trung Quốc đang đổi luật chơi xe điện theo kiểu "all-in" đỉnh cao: Không chỉ bán xe, mà bán luôn cả pin, điện mặt trời và nguyên hệ thống năng lượng
Theo trang tin 36Kr, mấy năm trước khi nhắc đến xe điện Trung Quốc là nghĩ ngay đến xe du lịch, BYD hay drama thuế quan ở châu Âu. Nhưng giờ câu chuyện nó đã khác rồi các bạn ơi!
Xu hướng mới đang lên ngôi: xuất khẩu không còn là "bán xe" đơn thuần nữa, mà là bán cả một hệ sinh thái năng lượng xịn sò
Những chuyến tàu rời cảng Trung Quốc gần đây không chỉ chở xe nha. Đi kèm còn có pin, hệ thống lưu trữ năng lượng, tấm pin mặt trời, hạ tầng truyền tải điện và cả team kỹ sư bay sang triển khai tận nơi luôn. Xịn xò phết!
Rõ ràng là tham vọng của các doanh nghiệp Trung Quốc đã vượt xa ngành ô tô rồi, đang hướng tới xuất khẩu trọn gói một mô hình năng lượng hoàn chỉnh từ A-Z.
Đơn hàng gần 900 xe "bật mí" chiến lược mới đỉnh cao
Ngày 29/6 vừa rồi, tại cảng Quảng Châu, 883 xe tải hạng nặng thuần điện được xếp lên tàu để giao cho khách quốc tế. Chỉ riêng đơn hàng này đã vượt tổng lượng xuất khẩu xe đầu kéo năng lượng mới của toàn Trung Quốc trong cả năm 2025 luôn á
Điểm đáng chú ý là những chiếc xe này không phục vụ thị trường tiêu dùng thông thường đâu nhé. Chúng được đưa thẳng tới các mỏ khoáng sản, cảng biển và nhà máy xi măng ở nước ngoài – nơi xe phải hoạt động cực khủng với cường độ cao liên tục.
Đây không phải trường hợp hiếm gặp đâu nha. Trước đó, một mỏ than lớn tại Indonesia đã mua hơn 150 xe tải điện của tập đoàn XCMG (ông lớn sản xuất thiết bị công trình Trung Quốc) để chạy thử. Kết quả? Họ đặt thêm 100 xe nữa liền tay
Năm ngoái, 31 xe tải mỏ chạy điện cũng được giao tới các mỏ đồng tại Zambia (châu Phi), đi kèm hệ thống điện mặt trời và lưu trữ năng lượng được triển khai đồng bộ luôn.
Những thương vụ này cho thấy xe tải điện chỉ là một phần của gói giải pháp thôi. Thứ các doanh nghiệp Trung Quốc thực sự xuất khẩu là toàn bộ hệ thống năng lượng – từ xe, pin, quang điện, lưu trữ năng lượng cho tới hạ tầng cung cấp điện. Bao la phết!
Trong ngành khai khoáng, tiền mới là ông chủ thật sự
Hoạt động của các mỏ khoáng sản ngoài trời gần như được tiêu chuẩn hóa. Xe tải liên tục chở quặng từ đáy mỏ lên trạm nghiền theo tuyến cố định, chạy hơn mười giờ mỗi ngày và gần như "không nghỉ Tết" quanh năm
Đây là những con xe khổng lồ luôn nha – lốp cao hơn người, muốn lên cabin phải leo thang, còn thùng xe đủ lớn để chứa cả một căn biệt thự
Mẫu xe lớn nhất tiêu thụ tới 300-500 lít dầu diesel MỖI GIỜ đó – tương đương lượng nhiên liệu một ô tô cá nhân xài cả tuần chỉ sau 6-10 phút vận hành. Ngốn xăng kinh khủng!
Vì thế, nhiên liệu thường chiếm 20-40% tổng chi phí vận hành của một mỏ. Trong khi giá quặng do thị trường quyết định thì chi phí nhiên liệu lại là khoản lớn nhất mà doanh nghiệp có thể chủ động tối ưu được.
Khác với khách hàng mua xe du lịch, các công ty khai khoáng tính toán tổng chi phí sở hữu trong khoảng 10 năm – bao gồm giá mua xe, nhiên liệu, bảo dưỡng và thay pin. Nếu tổng chi phí thấp hơn xe diesel thì deal!
Thực tế tại Indonesia cho thấy sau khi vận hành hơn 150 xe tải điện do Trung Quốc sản xuất, một mỏ than đã giảm gần một nửa chi phí năng lượng khi chuyển từ dầu diesel sang điện. Chi phí bảo dưỡng trong một năm cũng giảm hơn 70% nhờ hệ truyền động điện đơn giản hơn, đồng thời tỷ lệ sẵn sàng hoạt động tăng lên. Sau khi đánh giá báo cáo tài chính, chủ mỏ lập tức đặt thêm 100 xe. Quá hợp lý!
Nhưng xe tải điện cũng chưa phải "thánh"
Giá mua ban đầu cao gấp 2-3 lần xe diesel, trong đó pin chiếm 30-50% giá trị xe Pin phải hoạt động với tần suất sạc-xả nhiều lần mỗi ngày trong điều kiện bụi bẩn, nhiệt độ cao và địa hình khắc nghiệt. Khi đến lúc phải thay pin sau vài năm, khoản tiết kiệm nhiên liệu có thể bị "ăn" lại đáng kể.
Bên cạnh đó, tiêu chuẩn đánh giá dung lượng pin còn lại cũng như giá trị thanh lý xe cũ vẫn chưa có chuẩn chung.
Chính vì vậy, BHP – ông lớn ngành khai khoáng mỏ, kim loại và dầu khí đa quốc gia có giá trị vốn hóa khủng nhất thế giới của Úc – vẫn đang thận trọng lắm.
Theo báo cáo thường niên, hãng chỉ dự kiến mở rộng quy mô sau năm 2030 vì công nghệ chưa đủ "chín". Hiện BHP mới đặt trước hai xe tải điện trọng tải 240 tấn để thu thập data thực tế thôi.
Điều đó cho thấy cùng một bài toán kinh tế nhưng quyết định đầu tư còn phụ thuộc vào giá dầu, giá điện và tình hình tài chính của từng doanh nghiệp nữa.
Khi nguồn điện mới mới là "main character"
Xe tải mỏ chạy điện không phải ý tưởng mới đâu. Trước kia, rào cản lớn nhất là giá pin quá cao và nhiều khu vực khai khoáng gần như không có lưới điện. Nhưng mấy năm gần đây, cả hai yếu tố này đều đã thay đổi rồi
Năm 2025, thế giới tiêu thụ hơn 400.000 xe tải điện, trong đó 90% được bán tại Trung Quốc. Quy mô thị trường giúp toàn bộ chuỗi cung ứng pin, động cơ điện và hệ thống điều khiển điện tử giảm mạnh chi phí.
Song song với đó, theo dự đoán, giá linh kiện điện mặt trời giảm gần một nửa vào khoảng năm 2023, kéo theo giá hệ thống lưu trữ năng lượng giảm đáng kể luôn.
Nhờ vậy, nhiều mỏ không còn phụ thuộc vào lưới điện quốc gia mà có thể tự xây dựng hệ thống điện độc lập gồm điện mặt trời, lưu trữ năng lượng và máy phát diesel dự phòng. Trong đó khoảng 90% điện năng đến từ nguồn sạch, còn 10% từ diesel để đảm bảo vận hành an toàn.
Chính sự thay đổi này đã biến việc bán xe thành bước cuối cùng trong cả chuỗi dự án rồi đó!
Một xe tải hạng nặng cần từ 300-600 kWh cho mỗi lần sạc – tương đương lượng điện một hộ gia đình xài trong 1-2 tháng đó các bạn Nếu hàng trăm xe cùng sạc, phần lớn lưới điện tại nhiều quốc gia sẽ không kham nổi.
Do đó, trước khi giao xe, nhà cung cấp phải khảo sát khả năng chịu tải của lưới điện địa phương, nâng cấp máy biến áp, xây dựng đường dây cấp điện riêng, bổ sung hệ thống lưu trữ năng lượng hoặc triển khai trọn bộ điện mặt trời kết hợp lưu trữ nếu khu vực hoàn toàn không có lưới điện.
Đây là phần việc phức tạp hơn rất nhiều so với chế tạo xe đó nha!
Vậy câu hỏi đặt ra: xuất khẩu xe hay xuất khẩu cả "lưới điện"?
Thực tế triển khai tại châu Phi cho thấy quy mô của những dự án này lớn hơn rất nhiều so với một hợp đồng bán xe thông thường.
Thiết bị được vận chuyển từ Trung Quốc bằng đường biển tới Nam Phi, sau đó tiếp tục di chuyển khoảng 2.000 km bằng đường bộ tới các mỏ tại Cộng hòa Dân chủ Congo, băng qua ba đến bốn quốc gia với hạ tầng còn hạn chế lắm. Do giá trị thiết bị lên tới hàng triệu, thậm chí hàng chục triệu USD, nhiều tuyến đường còn phải thuê lực lượng vũ trang địa phương hộ tống luôn. Nguy hiểm phết!
Vì vậy, xe tải điện xuất khẩu sang châu Phi thường được giao cùng toàn bộ hệ thống điện mặt trời và lưu trữ năng lượng.
Theo tập đoàn Sany – ông lớn sản xuất thiết bị công nghiệp nặng và máy móc đa quốc gia đến từ Trung Quốc – đơn hàng gần 900 xe tại cảng Quảng Châu mất khoảng một năm để hoàn tất.
Trong đó, gần chín tháng team dự án làm việc trực tiếp tại hiện trường để lắp đặt pin mặt trời, hệ thống lưu trữ, kéo cáp và hiệu chỉnh máy biến áp. Công việc của họ gần giống kỹ sư điện hơn là nhân viên bán xe á 
Theo tính toán của nhà sản xuất, sau khi gần 900 xe đi vào vận hành, khách hàng có thể tiết kiệm khoảng 150 triệu nhân dân tệ (tương đương với 583 triệu đồng) mỗi năm – tương đương hơn 100.000 nhân dân tệ (tương đương với 388 triệu đồng) cho mỗi xe. Wow!
Điều đáng chú ý là: trong khi dây chuyền chỉ mất khoảng 5 phút để hoàn thiện một chiếc xe thì hệ thống hạ tầng giúp chiếc xe có thể hoạt động lại cần tới chín tháng xây dựng. Chênh lệch quá lớn!
Đó cũng là lợi thế siêu đặc biệt của Trung Quốc
Không chỉ sở hữu thị trường tiêu thụ tới 90% xe tải điện toàn cầu, nước này còn nắm trong tay chuỗi cung ứng pin, hệ thống lưu trữ năng lượng, quang điện, máy biến áp và thiết bị truyền tải điện. Thay vì bán một xe đơn lẻ, doanh nghiệp có thể cung cấp trọn gói toàn bộ hệ sinh thái. Quá mạnh!
Xu hướng này tiếp tục được thúc đẩy khi 11 bộ, ngành Trung Quốc cùng ban hành chính sách phát triển xe tải hạng nặng năng lượng mới, đồng thời đưa trạm bổ sung năng lượng, lưới điện vi mô, bảo hiểm và tài chính vào hệ sinh thái hỗ trợ.
Dù vậy, thị trường vẫn đang ở giai đoạn sơ khai thôi. Năm 2025, toàn ngành chỉ xuất khẩu 877 xe đầu kéo năng lượng mới, trong khi thị trường xe tải điện trong nước đã đạt quy mô hàng trăm nghìn chiếc. Tuy nhiên, bước sang năm 2026, số lượng đơn hàng xuất khẩu đang tăng rõ rệt đó nha
Có thể nói, chiến lược xuất khẩu xe điện của Trung Quốc đang chuyển sang một giai đoạn mới. Những con tàu rời cảng hôm nay không chỉ mang theo xe tải điện mà còn chở theo pin, hệ thống lưu trữ năng lượng, tấm quang điện và cả hạ tầng điện đi kèm.
Nếu trước đây các doanh nghiệp Trung Quốc bán phương tiện thì giờ họ đang từng bước xuất khẩu cả một hệ thống năng lượng hoàn chỉnh. Tham vọng quá lớn!
Nguồn: autopro.com.vn
Theo trang tin 36Kr, mấy năm trước khi nhắc đến xe điện Trung Quốc là nghĩ ngay đến xe du lịch, BYD hay drama thuế quan ở châu Âu. Nhưng giờ câu chuyện nó đã khác rồi các bạn ơi!
Xu hướng mới đang lên ngôi: xuất khẩu không còn là "bán xe" đơn thuần nữa, mà là bán cả một hệ sinh thái năng lượng xịn sò
Những chuyến tàu rời cảng Trung Quốc gần đây không chỉ chở xe nha. Đi kèm còn có pin, hệ thống lưu trữ năng lượng, tấm pin mặt trời, hạ tầng truyền tải điện và cả team kỹ sư bay sang triển khai tận nơi luôn. Xịn xò phết!
Rõ ràng là tham vọng của các doanh nghiệp Trung Quốc đã vượt xa ngành ô tô rồi, đang hướng tới xuất khẩu trọn gói một mô hình năng lượng hoàn chỉnh từ A-Z.
Đơn hàng gần 900 xe "bật mí" chiến lược mới đỉnh cao
Ngày 29/6 vừa rồi, tại cảng Quảng Châu, 883 xe tải hạng nặng thuần điện được xếp lên tàu để giao cho khách quốc tế. Chỉ riêng đơn hàng này đã vượt tổng lượng xuất khẩu xe đầu kéo năng lượng mới của toàn Trung Quốc trong cả năm 2025 luôn á
Điểm đáng chú ý là những chiếc xe này không phục vụ thị trường tiêu dùng thông thường đâu nhé. Chúng được đưa thẳng tới các mỏ khoáng sản, cảng biển và nhà máy xi măng ở nước ngoài – nơi xe phải hoạt động cực khủng với cường độ cao liên tục.
Đây không phải trường hợp hiếm gặp đâu nha. Trước đó, một mỏ than lớn tại Indonesia đã mua hơn 150 xe tải điện của tập đoàn XCMG (ông lớn sản xuất thiết bị công trình Trung Quốc) để chạy thử. Kết quả? Họ đặt thêm 100 xe nữa liền tay
Năm ngoái, 31 xe tải mỏ chạy điện cũng được giao tới các mỏ đồng tại Zambia (châu Phi), đi kèm hệ thống điện mặt trời và lưu trữ năng lượng được triển khai đồng bộ luôn.
Những thương vụ này cho thấy xe tải điện chỉ là một phần của gói giải pháp thôi. Thứ các doanh nghiệp Trung Quốc thực sự xuất khẩu là toàn bộ hệ thống năng lượng – từ xe, pin, quang điện, lưu trữ năng lượng cho tới hạ tầng cung cấp điện. Bao la phết!
Trong ngành khai khoáng, tiền mới là ông chủ thật sự
Hoạt động của các mỏ khoáng sản ngoài trời gần như được tiêu chuẩn hóa. Xe tải liên tục chở quặng từ đáy mỏ lên trạm nghiền theo tuyến cố định, chạy hơn mười giờ mỗi ngày và gần như "không nghỉ Tết" quanh năm
Đây là những con xe khổng lồ luôn nha – lốp cao hơn người, muốn lên cabin phải leo thang, còn thùng xe đủ lớn để chứa cả một căn biệt thự
Mẫu xe lớn nhất tiêu thụ tới 300-500 lít dầu diesel MỖI GIỜ đó – tương đương lượng nhiên liệu một ô tô cá nhân xài cả tuần chỉ sau 6-10 phút vận hành. Ngốn xăng kinh khủng!
Vì thế, nhiên liệu thường chiếm 20-40% tổng chi phí vận hành của một mỏ. Trong khi giá quặng do thị trường quyết định thì chi phí nhiên liệu lại là khoản lớn nhất mà doanh nghiệp có thể chủ động tối ưu được.
Khác với khách hàng mua xe du lịch, các công ty khai khoáng tính toán tổng chi phí sở hữu trong khoảng 10 năm – bao gồm giá mua xe, nhiên liệu, bảo dưỡng và thay pin. Nếu tổng chi phí thấp hơn xe diesel thì deal!
Thực tế tại Indonesia cho thấy sau khi vận hành hơn 150 xe tải điện do Trung Quốc sản xuất, một mỏ than đã giảm gần một nửa chi phí năng lượng khi chuyển từ dầu diesel sang điện. Chi phí bảo dưỡng trong một năm cũng giảm hơn 70% nhờ hệ truyền động điện đơn giản hơn, đồng thời tỷ lệ sẵn sàng hoạt động tăng lên. Sau khi đánh giá báo cáo tài chính, chủ mỏ lập tức đặt thêm 100 xe. Quá hợp lý!
Nhưng xe tải điện cũng chưa phải "thánh"
Giá mua ban đầu cao gấp 2-3 lần xe diesel, trong đó pin chiếm 30-50% giá trị xe Pin phải hoạt động với tần suất sạc-xả nhiều lần mỗi ngày trong điều kiện bụi bẩn, nhiệt độ cao và địa hình khắc nghiệt. Khi đến lúc phải thay pin sau vài năm, khoản tiết kiệm nhiên liệu có thể bị "ăn" lại đáng kể.
Bên cạnh đó, tiêu chuẩn đánh giá dung lượng pin còn lại cũng như giá trị thanh lý xe cũ vẫn chưa có chuẩn chung.
Chính vì vậy, BHP – ông lớn ngành khai khoáng mỏ, kim loại và dầu khí đa quốc gia có giá trị vốn hóa khủng nhất thế giới của Úc – vẫn đang thận trọng lắm.
Theo báo cáo thường niên, hãng chỉ dự kiến mở rộng quy mô sau năm 2030 vì công nghệ chưa đủ "chín". Hiện BHP mới đặt trước hai xe tải điện trọng tải 240 tấn để thu thập data thực tế thôi.
Điều đó cho thấy cùng một bài toán kinh tế nhưng quyết định đầu tư còn phụ thuộc vào giá dầu, giá điện và tình hình tài chính của từng doanh nghiệp nữa.
Khi nguồn điện mới mới là "main character"
Xe tải mỏ chạy điện không phải ý tưởng mới đâu. Trước kia, rào cản lớn nhất là giá pin quá cao và nhiều khu vực khai khoáng gần như không có lưới điện. Nhưng mấy năm gần đây, cả hai yếu tố này đều đã thay đổi rồi
Năm 2025, thế giới tiêu thụ hơn 400.000 xe tải điện, trong đó 90% được bán tại Trung Quốc. Quy mô thị trường giúp toàn bộ chuỗi cung ứng pin, động cơ điện và hệ thống điều khiển điện tử giảm mạnh chi phí.
Song song với đó, theo dự đoán, giá linh kiện điện mặt trời giảm gần một nửa vào khoảng năm 2023, kéo theo giá hệ thống lưu trữ năng lượng giảm đáng kể luôn.
Nhờ vậy, nhiều mỏ không còn phụ thuộc vào lưới điện quốc gia mà có thể tự xây dựng hệ thống điện độc lập gồm điện mặt trời, lưu trữ năng lượng và máy phát diesel dự phòng. Trong đó khoảng 90% điện năng đến từ nguồn sạch, còn 10% từ diesel để đảm bảo vận hành an toàn.
Chính sự thay đổi này đã biến việc bán xe thành bước cuối cùng trong cả chuỗi dự án rồi đó!
Một xe tải hạng nặng cần từ 300-600 kWh cho mỗi lần sạc – tương đương lượng điện một hộ gia đình xài trong 1-2 tháng đó các bạn Nếu hàng trăm xe cùng sạc, phần lớn lưới điện tại nhiều quốc gia sẽ không kham nổi.
Do đó, trước khi giao xe, nhà cung cấp phải khảo sát khả năng chịu tải của lưới điện địa phương, nâng cấp máy biến áp, xây dựng đường dây cấp điện riêng, bổ sung hệ thống lưu trữ năng lượng hoặc triển khai trọn bộ điện mặt trời kết hợp lưu trữ nếu khu vực hoàn toàn không có lưới điện.
Đây là phần việc phức tạp hơn rất nhiều so với chế tạo xe đó nha!
Vậy câu hỏi đặt ra: xuất khẩu xe hay xuất khẩu cả "lưới điện"?
Thực tế triển khai tại châu Phi cho thấy quy mô của những dự án này lớn hơn rất nhiều so với một hợp đồng bán xe thông thường.
Thiết bị được vận chuyển từ Trung Quốc bằng đường biển tới Nam Phi, sau đó tiếp tục di chuyển khoảng 2.000 km bằng đường bộ tới các mỏ tại Cộng hòa Dân chủ Congo, băng qua ba đến bốn quốc gia với hạ tầng còn hạn chế lắm. Do giá trị thiết bị lên tới hàng triệu, thậm chí hàng chục triệu USD, nhiều tuyến đường còn phải thuê lực lượng vũ trang địa phương hộ tống luôn. Nguy hiểm phết!
Vì vậy, xe tải điện xuất khẩu sang châu Phi thường được giao cùng toàn bộ hệ thống điện mặt trời và lưu trữ năng lượng.
Theo tập đoàn Sany – ông lớn sản xuất thiết bị công nghiệp nặng và máy móc đa quốc gia đến từ Trung Quốc – đơn hàng gần 900 xe tại cảng Quảng Châu mất khoảng một năm để hoàn tất.
Trong đó, gần chín tháng team dự án làm việc trực tiếp tại hiện trường để lắp đặt pin mặt trời, hệ thống lưu trữ, kéo cáp và hiệu chỉnh máy biến áp. Công việc của họ gần giống kỹ sư điện hơn là nhân viên bán xe á
Theo tính toán của nhà sản xuất, sau khi gần 900 xe đi vào vận hành, khách hàng có thể tiết kiệm khoảng 150 triệu nhân dân tệ (tương đương với 583 triệu đồng) mỗi năm – tương đương hơn 100.000 nhân dân tệ (tương đương với 388 triệu đồng) cho mỗi xe. Wow!
Điều đáng chú ý là: trong khi dây chuyền chỉ mất khoảng 5 phút để hoàn thiện một chiếc xe thì hệ thống hạ tầng giúp chiếc xe có thể hoạt động lại cần tới chín tháng xây dựng. Chênh lệch quá lớn!
Đó cũng là lợi thế siêu đặc biệt của Trung Quốc
Không chỉ sở hữu thị trường tiêu thụ tới 90% xe tải điện toàn cầu, nước này còn nắm trong tay chuỗi cung ứng pin, hệ thống lưu trữ năng lượng, quang điện, máy biến áp và thiết bị truyền tải điện. Thay vì bán một xe đơn lẻ, doanh nghiệp có thể cung cấp trọn gói toàn bộ hệ sinh thái. Quá mạnh!
Xu hướng này tiếp tục được thúc đẩy khi 11 bộ, ngành Trung Quốc cùng ban hành chính sách phát triển xe tải hạng nặng năng lượng mới, đồng thời đưa trạm bổ sung năng lượng, lưới điện vi mô, bảo hiểm và tài chính vào hệ sinh thái hỗ trợ.
Dù vậy, thị trường vẫn đang ở giai đoạn sơ khai thôi. Năm 2025, toàn ngành chỉ xuất khẩu 877 xe đầu kéo năng lượng mới, trong khi thị trường xe tải điện trong nước đã đạt quy mô hàng trăm nghìn chiếc. Tuy nhiên, bước sang năm 2026, số lượng đơn hàng xuất khẩu đang tăng rõ rệt đó nha
Có thể nói, chiến lược xuất khẩu xe điện của Trung Quốc đang chuyển sang một giai đoạn mới. Những con tàu rời cảng hôm nay không chỉ mang theo xe tải điện mà còn chở theo pin, hệ thống lưu trữ năng lượng, tấm quang điện và cả hạ tầng điện đi kèm.
Nếu trước đây các doanh nghiệp Trung Quốc bán phương tiện thì giờ họ đang từng bước xuất khẩu cả một hệ thống năng lượng hoàn chỉnh. Tham vọng quá lớn!
Nguồn: autopro.com.vn