NắngHạDễThương
New member
Thị trường xe Trung Quốc đang trong drama giảm giá "tè le", và cuối cùng chỉ dừng lại khi sân chơi gần như... không còn ai đủ sức trụ nữa thôi
Tại các đại lý ở Trung Quốc, những tấm biển đỏ rực ghi giá dưới 100.000 tệ được dán chồng lên nhau, tuần nào cũng xuất hiện một mức giá mới thấp hơn. Một mẫu xe điện mini của BYD từng được rao với giá khởi điểm dưới 8.000 USD, còn loạt xe khác của hãng này giảm tận 34% so với trước. Cháy hàng luôn!
Mức giá này khiến khách hàng phấn khích vô cùng, nhưng ít ai tự hỏi: ai đang gánh phần chênh lệch để xe rẻ đến vậy? Câu trả lời nằm ở "sức khỏe" tài chính của chính doanh nghiệp làm ra nó. Và đây là điều người mua chỉ thấm sau vài năm, khi xe cần bảo hành, cần phụ tùng và cần một hãng còn đủ sống để chịu trách nhiệm.
Không phải sale thông thường đâu nhé
Đợt giảm giá này không phải đợt khuyến mãi bình thường mà là cuộc chiến sinh tồn kéo dài cực gắt. Các hãng xe điện Trung Quốc hạ giá gần như liên tục, có giai đoạn điều chỉnh theo từng tháng luôn, buộc đối thủ phải chạy theo nếu không muốn mất khách.
Thị trường đã sinh ra quá nhiều nhà sản xuất hơn mức có thể "nuôi sống", nên giá trở thành vũ khí gần như duy nhất để giành thị phần đang co lại. Giới chức Trung Quốc còn đặt tên cho tình trạng này là "involution" - hiểu đơn giản là cuộc cạnh tranh tự "ăn thịt" nhau, khi tất cả cùng lao vào một vòng xoáy mà càng cố sức thì biên lợi nhuận của cả ngành càng mỏng đi.
Hình ảnh hàng nghìn chiếc xe xếp kín các bãi chờ tiêu thụ đã trở thành cảnh "quen quen" phản ánh tình trạng sản xuất vượt xa nhu cầu thực. Trong market như vậy, giảm giá không còn là chiến thuật mà đã thành... điều kiện để tồn tại!
Con số không nói dối
Muốn biết cuộc đua này "chạy" xa đến đâu, chỉ cần nhìn vào lợi nhuận từng chiếc xe. Theo JPMorgan ước tính, biên lợi nhuận ròng trung bình/xe bán trong nước của các hãng Trung Quốc chỉ còn khoảng 5.000 tệ, trong khi cùng chiếc xe đó nếu xuất khẩu có thể mang về 20.000 tệ - gấp 4 lần luôn!
Số liệu chính thức từ Trung Quốc cũng confirm xu hướng này: biên lợi nhuận toàn ngành xe năm 2025 rơi xuống mức thấp kỷ lục 4,1%, thấp hơn cả mức trung bình 5,9% của các ngành công nghiệp hạ nguồn.
Bức tranh lợi nhuận mỏng manh đến mức chỉ một nhóm rất nhỏ các hãng thực sự có lãi, với BYD, Li Auto và Seres nằm trong số đó, còn Leapmotor mới lần đầu có lãi cả năm trong 2025. Phần đông các hãng còn lại đang bán xe ở mức gần sát hoặc dưới giá thành, chấp nhận lỗ để giữ doanh số và kéo dài sự sống thay vì kiếm lời. Thương thật sự!
Nhà cung ứng "gánh team" đầu tiên
Một doanh nghiệp bán xe gần như không có lãi vẫn phải tìm cách trụ, và người đầu tiên "hứng đòn" thường là chuỗi cung ứng phía sau. Cách phổ biến nhất là kéo dài thời gian thanh toán cho nhà cung cấp linh kiện.
Riêng BYD năm 2023 từng mất trung bình 275 ngày mới trả tiền cho nhà cung cấp (gần 1 năm nha mọi người!), và đã phát hành hơn 400 tỷ tệ (tương đương khoảng 56 tỷ USD) dưới dạng giấy nợ điện tử thay cho tiền mặt.
Khi nhà cung cấp phải chờ gần một năm mới được thanh toán, họ buộc phải tự gánh áp lực dòng tiền, cắt giảm chi phí và đôi khi hy sinh chất lượng để tồn tại. Sức ép lớn đến mức cơ quan quản lý phải vào cuộc, và đến tháng 6/2025, 17 hãng xe gồm cả BYD đã cam kết rút thời gian thanh toán cho nhà cung cấp xuống còn trong vòng 60 ngày.
Điều đáng chú ý là chính chuỗi cung ứng bị ép kiệt này lại là nơi sản xuất ra phụ tùng mà chiếc xe của bạn sẽ cần đến suốt đời sử dụng đấy!
Tại sao nó lại ảnh hưởng đến người mua?
Đến đây thì mọi thứ rõ ràng rồi nhé. Một chiếc xe rẻ bất thường thường là sản phẩm của doanh nghiệp đang chấp nhận lỗ, sống nhờ những khoản nợ và dòng tiền "cầm cự", trong một thị trường được dự báo đến cuối thập kỷ chỉ còn khoảng 15 thương hiệu đủ sức khỏe tài chính.
Khi mua một chiếc xe như vậy, bạn không chỉ trả tiền cho phần cứng trước mắt mà còn ngầm đặt cược vào khả năng tồn tại lâu dài của nhà sản xuất.
Nếu hãng không trụ được qua cuộc sàng lọc, những lời hứa về bảo hành nhiều năm, về nguồn phụ tùng ổn định, về các bản cập nhật phần mềm và mạng lưới dịch vụ đều có thể... tan biến theo doanh nghiệp. Giá hấp dẫn lúc đầu hoá ra là sự dịch chuyển rủi ro từ hiện tại sang tương lai, và phần rủi ro đó được chuyển thẳng sang bạn - người đã bỏ tiền mua xe. Đau thương!
Khi chính nhà nước phải "phanh gấp"
Tín hiệu rõ nhất về tính bền vững của mô hình này lại đến từ chính... nhà nước. Sau nhiều năm dày công trợ giá và nâng đỡ ngành xe điện, chính phủ Trung Quốc đã phải ra lệnh cho các hãng dừng cuộc đua giảm giá và sản xuất dư thừa, đồng thời sửa lại luật giá lần đầu tiên sau gần 3 thập kỷ để có quyền định nghĩa và xử phạt hành vi định giá bất hợp lý.
Xa hơn nữa, xe điện đã bị đưa ra khỏi danh sách ngành chiến lược trong Kế hoạch 5 năm lần thứ 15 - một động thái cho thấy Bắc Kinh thừa nhận tình trạng dư thừa công suất và bão hoà thị trường đã vượt khỏi tầm kiểm soát.
Nguồn: soha.vn
Tại các đại lý ở Trung Quốc, những tấm biển đỏ rực ghi giá dưới 100.000 tệ được dán chồng lên nhau, tuần nào cũng xuất hiện một mức giá mới thấp hơn. Một mẫu xe điện mini của BYD từng được rao với giá khởi điểm dưới 8.000 USD, còn loạt xe khác của hãng này giảm tận 34% so với trước. Cháy hàng luôn!
Mức giá này khiến khách hàng phấn khích vô cùng, nhưng ít ai tự hỏi: ai đang gánh phần chênh lệch để xe rẻ đến vậy? Câu trả lời nằm ở "sức khỏe" tài chính của chính doanh nghiệp làm ra nó. Và đây là điều người mua chỉ thấm sau vài năm, khi xe cần bảo hành, cần phụ tùng và cần một hãng còn đủ sống để chịu trách nhiệm.
Không phải sale thông thường đâu nhé
Đợt giảm giá này không phải đợt khuyến mãi bình thường mà là cuộc chiến sinh tồn kéo dài cực gắt. Các hãng xe điện Trung Quốc hạ giá gần như liên tục, có giai đoạn điều chỉnh theo từng tháng luôn, buộc đối thủ phải chạy theo nếu không muốn mất khách.
Thị trường đã sinh ra quá nhiều nhà sản xuất hơn mức có thể "nuôi sống", nên giá trở thành vũ khí gần như duy nhất để giành thị phần đang co lại. Giới chức Trung Quốc còn đặt tên cho tình trạng này là "involution" - hiểu đơn giản là cuộc cạnh tranh tự "ăn thịt" nhau, khi tất cả cùng lao vào một vòng xoáy mà càng cố sức thì biên lợi nhuận của cả ngành càng mỏng đi.
Hình ảnh hàng nghìn chiếc xe xếp kín các bãi chờ tiêu thụ đã trở thành cảnh "quen quen" phản ánh tình trạng sản xuất vượt xa nhu cầu thực. Trong market như vậy, giảm giá không còn là chiến thuật mà đã thành... điều kiện để tồn tại!
Con số không nói dối
Muốn biết cuộc đua này "chạy" xa đến đâu, chỉ cần nhìn vào lợi nhuận từng chiếc xe. Theo JPMorgan ước tính, biên lợi nhuận ròng trung bình/xe bán trong nước của các hãng Trung Quốc chỉ còn khoảng 5.000 tệ, trong khi cùng chiếc xe đó nếu xuất khẩu có thể mang về 20.000 tệ - gấp 4 lần luôn!
Số liệu chính thức từ Trung Quốc cũng confirm xu hướng này: biên lợi nhuận toàn ngành xe năm 2025 rơi xuống mức thấp kỷ lục 4,1%, thấp hơn cả mức trung bình 5,9% của các ngành công nghiệp hạ nguồn.
Bức tranh lợi nhuận mỏng manh đến mức chỉ một nhóm rất nhỏ các hãng thực sự có lãi, với BYD, Li Auto và Seres nằm trong số đó, còn Leapmotor mới lần đầu có lãi cả năm trong 2025. Phần đông các hãng còn lại đang bán xe ở mức gần sát hoặc dưới giá thành, chấp nhận lỗ để giữ doanh số và kéo dài sự sống thay vì kiếm lời. Thương thật sự!
Nhà cung ứng "gánh team" đầu tiên
Một doanh nghiệp bán xe gần như không có lãi vẫn phải tìm cách trụ, và người đầu tiên "hứng đòn" thường là chuỗi cung ứng phía sau. Cách phổ biến nhất là kéo dài thời gian thanh toán cho nhà cung cấp linh kiện.
Riêng BYD năm 2023 từng mất trung bình 275 ngày mới trả tiền cho nhà cung cấp (gần 1 năm nha mọi người!), và đã phát hành hơn 400 tỷ tệ (tương đương khoảng 56 tỷ USD) dưới dạng giấy nợ điện tử thay cho tiền mặt.
Khi nhà cung cấp phải chờ gần một năm mới được thanh toán, họ buộc phải tự gánh áp lực dòng tiền, cắt giảm chi phí và đôi khi hy sinh chất lượng để tồn tại. Sức ép lớn đến mức cơ quan quản lý phải vào cuộc, và đến tháng 6/2025, 17 hãng xe gồm cả BYD đã cam kết rút thời gian thanh toán cho nhà cung cấp xuống còn trong vòng 60 ngày.
Điều đáng chú ý là chính chuỗi cung ứng bị ép kiệt này lại là nơi sản xuất ra phụ tùng mà chiếc xe của bạn sẽ cần đến suốt đời sử dụng đấy!
Tại sao nó lại ảnh hưởng đến người mua?
Đến đây thì mọi thứ rõ ràng rồi nhé. Một chiếc xe rẻ bất thường thường là sản phẩm của doanh nghiệp đang chấp nhận lỗ, sống nhờ những khoản nợ và dòng tiền "cầm cự", trong một thị trường được dự báo đến cuối thập kỷ chỉ còn khoảng 15 thương hiệu đủ sức khỏe tài chính.
Khi mua một chiếc xe như vậy, bạn không chỉ trả tiền cho phần cứng trước mắt mà còn ngầm đặt cược vào khả năng tồn tại lâu dài của nhà sản xuất.
Nếu hãng không trụ được qua cuộc sàng lọc, những lời hứa về bảo hành nhiều năm, về nguồn phụ tùng ổn định, về các bản cập nhật phần mềm và mạng lưới dịch vụ đều có thể... tan biến theo doanh nghiệp. Giá hấp dẫn lúc đầu hoá ra là sự dịch chuyển rủi ro từ hiện tại sang tương lai, và phần rủi ro đó được chuyển thẳng sang bạn - người đã bỏ tiền mua xe. Đau thương!
Khi chính nhà nước phải "phanh gấp"
Tín hiệu rõ nhất về tính bền vững của mô hình này lại đến từ chính... nhà nước. Sau nhiều năm dày công trợ giá và nâng đỡ ngành xe điện, chính phủ Trung Quốc đã phải ra lệnh cho các hãng dừng cuộc đua giảm giá và sản xuất dư thừa, đồng thời sửa lại luật giá lần đầu tiên sau gần 3 thập kỷ để có quyền định nghĩa và xử phạt hành vi định giá bất hợp lý.
Xa hơn nữa, xe điện đã bị đưa ra khỏi danh sách ngành chiến lược trong Kế hoạch 5 năm lần thứ 15 - một động thái cho thấy Bắc Kinh thừa nhận tình trạng dư thừa công suất và bão hoà thị trường đã vượt khỏi tầm kiểm soát.
Nguồn: soha.vn