Ngân hàng đầu tư UBS đã mua hẳn một chiếc sedan điện Trung Quốc, rồi thuê kỹ sư tháo tan tành từng chi tiết để tính giá thành từng phần. Kết quả về chi phí thì đúng như dự đoán rồi, nhưng có một con số ở hạng mục được quảng cáo đầu tiên lại khiến nhiều người phải giật mình
Năm 2023: Cuộc mổ xẻ "kinh điển"
Bộ phận UBS Evidence Lab công bố kết quả tháo rời mẫu BYD Seal vào tháng 9/2023, do team chuyên gia Patrick Hummel và Paul Gong thực hiện. Họ tính giá thành từng cụm, đối chiếu chuỗi cung ứng, công nghệ và dịch vụ hậu mãi cực kỹ.
Kết luận về chi phí: chiếc xe có lợi thế khoảng 25% so với các hãng phương Tây, thấp hơn khoảng 15% so với Tesla Model 3 sản xuất tại Thượng Hải, và thấp hơn tận 35% so với mẫu Volkswagen tương đương lắp tại châu Âu. Chênh lệch tuyệt đối khoảng 10.500 USD (gần 280 triệu đồng) trên mỗi xe luôn! Biên lợi nhuận gộp lúc đó là 16%.
Bí quyết nằm ở đâu? Khoảng 75% linh kiện được làm trong nội bộ tập đoàn (so với 46% của Model 3 lắp tại Trung Quốc). Chi phí nhân công trên mỗi xe chỉ khoảng 585 USD (15 triệu đồng), trong khi nhà sản xuất Đức phải mất tới 3.300 USD (87 triệu đồng)
Tháng 3/2026, báo cáo của Rhodium Group cũng kết luận tương tự: lợi thế đến từ cấu trúc chuỗi cung ứng chứ không phải trợ cấp nhà nước như nhiều người nghĩ. Việc tự sản xuất giúp tiết kiệm khoảng 2.369 USD (62 triệu đồng) trên mỗi chiếc.
Plot twist: Chi phí 420 USD cho thứ đáng giá 2.800 USD
Đây mới là điểm "twist" của câu chuyện nè! Ông Paul Gong, phụ trách nghiên cứu ngành ô tô Trung Quốc của UBS, phát hiện một chi tiết đáng chú ý.
Chiếc xe được trang bị hệ thống hỗ trợ lái tương đối đơn giản, với chi phí dưới 3.000 nhân dân tệ (khoảng 420 USD hay 11 triệu đồng). Trong khi đó, mức chuẩn ngành cho hạng mục này vào khoảng 20.000 nhân dân tệ (2.800 USD hay 74 triệu đồng). Chênh lệch tới 85% giá thành luôn á!
So với Model 3 cùng size, xe Trung Quốc có không gian rộng hơn, hệ thống giải trí và kết nối được đánh giá tốt hơn. Nhưng lại thua về khả năng tăng tốc, tốc độ tối đa và đặc biệt là hệ thống hỗ trợ lái tự động.
Hạng mục bị cắt chi phí sâu nhất chính là hạng mục các thương hiệu Trung Quốc nhấn mạnh nhiều nhất khi vào thị trường mới đó các bạn ơi!
Hệ quả: Hai bảng đánh giá độc lập cùng "bóc phốt"
Ba năm sau bài tháo rời, hai hệ thống chấm điểm ở châu Âu cho kết quả cùng chiều.
Euro NCAP nâng chuẩn đánh giá và nhiều mẫu xe Trung Quốc vẫn đạt 5 sao ở hạng mục bảo vệ người lớn (phần kết cấu thân xe vẫn ổn). Nhưng điểm số thấp hơn tập trung ở nhóm hỗ trợ an toàn - tức nhóm chức năng giúp tránh va chạm. Mẫu MG4 chỉ đạt 4 sao, nguyên nhân chính là vì nhóm này.
Khảo sát Driver Power 2026 do Auto Express thực hiện tháng 6/2026, dựa trên phản hồi của hàng nghìn chủ xe, xếp MG ở vị trí thứ 29/30 nhà sản xuất. Riêng MG ZS đứng thứ 50 ở hạng mục trang bị an toàn
Chính phủ Trung Quốc phải vào cuộc
Tháng 4/2025, Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin Trung Quốc triệu tập khoảng 60 doanh nghiệp sản xuất ô tô, yêu cầu nêu rõ ranh giới chức năng và không được phóng đại. Các cụm từ "tự lái", "tự chủ lái" và "hỗ trợ lái cao cấp" bị cấm, thay bằng "hỗ trợ lái tổ hợp".
Ngày 27/6/2026, tiêu chuẩn quốc gia bắt buộc GB 47955-2026 về yêu cầu an toàn cho hệ thống hỗ trợ lái được công bố, có hiệu lực từ 1/1/2027. Đây là tiêu chuẩn bắt buộc đầu tiên đặt mức sàn cho hệ thống cấp L2.
Biên lợi nhuận mỏng như... giấy
Báo cáo UBS năm 2023 cho thấy biên lợi nhuận gộp là 16% và toàn ngành còn trên 4%. Ba năm sau? Đổi đời luôn!
Theo Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc, 5 tháng đầu 2026, biên lợi nhuận toàn ngành ô tô còn 3,4% - mức thấp nhất trong 5 năm, riêng khâu sản xuất xe nguyên chiếc còn 1,5%. Một chiếc xe bán 200.000 nhân dân tệ (khoảng 735 triệu đồng) chỉ để lại cho nhà máy khoảng 3.000 nhân dân tệ (11 triệu đồng).
Để các bạn hình dung: cùng thời điểm, biên lợi nhuận ngành dệt là 3,6%. Làm ô tô đang lãi mỏng hơn dệt vải á!
Ở mức biên đó, dư địa từ tự sản xuất linh kiện gần như hết rồi. Khoản cắt tiếp theo lấy từ đâu? Báo chí Trung Quốc đã "réo tên":
• Chu kỳ nghiên cứu phát triển từ 36 tháng rút xuống 18 tháng
• Thời gian kiểm thử phần mềm từ 4 tháng xuống... 2 tuần!
• Chu kỳ kiểm chứng độ tin cậy pin từ 18-24 tháng nén xuống 12 tháng hoặc ít hơn
Một khoản khác đẩy sang nhà cung cấp: chu kỳ thanh toán kéo dài từ 127 đến 205 ngày, có trường hợp lên tới 274 ngày. Dù từ tháng 6/2025 quy định buộc thanh toán trong 60 ngày, nhưng thực thi chưa đồng đều lắm.
Chuyện gì xảy ra nếu cứ "đua" giá mãi? 
Bảng dự báo kết quả kinh doanh nửa đầu 2026 cho thấy tình hình không vui tí nào:
• Tập đoàn GAC dự lỗ 4,06-4,57 tỷ nhân dân tệ (570-640 triệu USD)
• Seres dự lỗ 1,5-1,8 tỷ nhân dân tệ sau khi lãi 2,941 tỷ cùng kỳ năm trước
• JAC bước sang quý lỗ thứ bảy liên tiếp
• Xiaomi ước lỗ khoảng 5.600 USD (147 triệu đồng) trên mỗi xe bán ra
Sức ép lan xuống hệ thống đại lý. Chỉ số cảnh báo tồn kho tháng 6/2026 đạt 57,2%, vượt ngưỡng cảnh báo 50%. Hơn 70% đại lý đề nghị hãng hạ chỉ tiêu doanh số. Doanh số nội địa nửa đầu 2026 giảm 21,1% so với cùng kỳ.
Chủ tịch Hội đồng quản trị Trường Thành, ông Ngụy Kiến Quân, nói ngành đang có hiện tượng "Evergrande hóa", chỉ là chưa nổ thôi. Một thống kê cho biết đã có 23 hãng dừng hoạt động tính đến 2026.
Người tiêu dùng cần quan tâm gì?
Với người mua ở các thị trường xuất khẩu, điều đáng lo không phải mức lỗ của hãng, mà là chuyện gì xảy ra với mạng lưới bảo hành và nguồn phụ tùng nếu một thương hiệu rút lui đột ngột.
Một kỹ sư lái thông minh từng làm tại hãng đầu ngành kể: việc cắt bớt khâu kiểm thử để tăng tốc ra mắt là chuyện ai cũng biết. Người này kể có phiên bản phần mềm có nguy cơ phanh trễ vẫn được đẩy ra thị trường, tai nạn va chạm lập tức tăng, và sau đó ông từ chức.
Ông Trương Chiêu Hổ, Phó tổng giám đốc cấp cao nền tảng tiếp nhận khiếu nại Chezhiwang, mô tả: làm xe gấp là làm kỹ ở chỗ nhìn thấy và bỏ qua chỗ không nhìn thấy. Phần bị cắt nằm ở kết cấu, kiểm soát chất lượng và kiểm nghiệm - cuối cùng để người tiêu dùng trả giá.
Số liệu đi cùng: báo cáo quý 2/2026 của Chezhiwang ghi nhận 78.103 khiếu nại hợp lệ, tăng 83,4% so với cùng kỳ và là mức cao nhất lịch sử. Trong đó, lỗi nâng cấp hệ thống qua mạng đứng đầu nhóm lỗi dịch vụ, còn khiếu nại không đúng như quảng cáo gắn phần lớn với... hệ thống hỗ trợ lái.
Nguồn: autopro.com.vn
Năm 2023: Cuộc mổ xẻ "kinh điển"
Bộ phận UBS Evidence Lab công bố kết quả tháo rời mẫu BYD Seal vào tháng 9/2023, do team chuyên gia Patrick Hummel và Paul Gong thực hiện. Họ tính giá thành từng cụm, đối chiếu chuỗi cung ứng, công nghệ và dịch vụ hậu mãi cực kỹ.
Kết luận về chi phí: chiếc xe có lợi thế khoảng 25% so với các hãng phương Tây, thấp hơn khoảng 15% so với Tesla Model 3 sản xuất tại Thượng Hải, và thấp hơn tận 35% so với mẫu Volkswagen tương đương lắp tại châu Âu. Chênh lệch tuyệt đối khoảng 10.500 USD (gần 280 triệu đồng) trên mỗi xe luôn! Biên lợi nhuận gộp lúc đó là 16%.
Bí quyết nằm ở đâu? Khoảng 75% linh kiện được làm trong nội bộ tập đoàn (so với 46% của Model 3 lắp tại Trung Quốc). Chi phí nhân công trên mỗi xe chỉ khoảng 585 USD (15 triệu đồng), trong khi nhà sản xuất Đức phải mất tới 3.300 USD (87 triệu đồng)
Tháng 3/2026, báo cáo của Rhodium Group cũng kết luận tương tự: lợi thế đến từ cấu trúc chuỗi cung ứng chứ không phải trợ cấp nhà nước như nhiều người nghĩ. Việc tự sản xuất giúp tiết kiệm khoảng 2.369 USD (62 triệu đồng) trên mỗi chiếc.
Plot twist: Chi phí 420 USD cho thứ đáng giá 2.800 USD
Đây mới là điểm "twist" của câu chuyện nè! Ông Paul Gong, phụ trách nghiên cứu ngành ô tô Trung Quốc của UBS, phát hiện một chi tiết đáng chú ý.
Chiếc xe được trang bị hệ thống hỗ trợ lái tương đối đơn giản, với chi phí dưới 3.000 nhân dân tệ (khoảng 420 USD hay 11 triệu đồng). Trong khi đó, mức chuẩn ngành cho hạng mục này vào khoảng 20.000 nhân dân tệ (2.800 USD hay 74 triệu đồng). Chênh lệch tới 85% giá thành luôn á!
So với Model 3 cùng size, xe Trung Quốc có không gian rộng hơn, hệ thống giải trí và kết nối được đánh giá tốt hơn. Nhưng lại thua về khả năng tăng tốc, tốc độ tối đa và đặc biệt là hệ thống hỗ trợ lái tự động.
Hạng mục bị cắt chi phí sâu nhất chính là hạng mục các thương hiệu Trung Quốc nhấn mạnh nhiều nhất khi vào thị trường mới đó các bạn ơi!
Hệ quả: Hai bảng đánh giá độc lập cùng "bóc phốt"
Ba năm sau bài tháo rời, hai hệ thống chấm điểm ở châu Âu cho kết quả cùng chiều.
Euro NCAP nâng chuẩn đánh giá và nhiều mẫu xe Trung Quốc vẫn đạt 5 sao ở hạng mục bảo vệ người lớn (phần kết cấu thân xe vẫn ổn). Nhưng điểm số thấp hơn tập trung ở nhóm hỗ trợ an toàn - tức nhóm chức năng giúp tránh va chạm. Mẫu MG4 chỉ đạt 4 sao, nguyên nhân chính là vì nhóm này.
Khảo sát Driver Power 2026 do Auto Express thực hiện tháng 6/2026, dựa trên phản hồi của hàng nghìn chủ xe, xếp MG ở vị trí thứ 29/30 nhà sản xuất. Riêng MG ZS đứng thứ 50 ở hạng mục trang bị an toàn
Chính phủ Trung Quốc phải vào cuộc
Tháng 4/2025, Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin Trung Quốc triệu tập khoảng 60 doanh nghiệp sản xuất ô tô, yêu cầu nêu rõ ranh giới chức năng và không được phóng đại. Các cụm từ "tự lái", "tự chủ lái" và "hỗ trợ lái cao cấp" bị cấm, thay bằng "hỗ trợ lái tổ hợp".
Ngày 27/6/2026, tiêu chuẩn quốc gia bắt buộc GB 47955-2026 về yêu cầu an toàn cho hệ thống hỗ trợ lái được công bố, có hiệu lực từ 1/1/2027. Đây là tiêu chuẩn bắt buộc đầu tiên đặt mức sàn cho hệ thống cấp L2.
Biên lợi nhuận mỏng như... giấy
Báo cáo UBS năm 2023 cho thấy biên lợi nhuận gộp là 16% và toàn ngành còn trên 4%. Ba năm sau? Đổi đời luôn!
Theo Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc, 5 tháng đầu 2026, biên lợi nhuận toàn ngành ô tô còn 3,4% - mức thấp nhất trong 5 năm, riêng khâu sản xuất xe nguyên chiếc còn 1,5%. Một chiếc xe bán 200.000 nhân dân tệ (khoảng 735 triệu đồng) chỉ để lại cho nhà máy khoảng 3.000 nhân dân tệ (11 triệu đồng).
Để các bạn hình dung: cùng thời điểm, biên lợi nhuận ngành dệt là 3,6%. Làm ô tô đang lãi mỏng hơn dệt vải á!
Ở mức biên đó, dư địa từ tự sản xuất linh kiện gần như hết rồi. Khoản cắt tiếp theo lấy từ đâu? Báo chí Trung Quốc đã "réo tên":
• Chu kỳ nghiên cứu phát triển từ 36 tháng rút xuống 18 tháng
• Thời gian kiểm thử phần mềm từ 4 tháng xuống... 2 tuần!
• Chu kỳ kiểm chứng độ tin cậy pin từ 18-24 tháng nén xuống 12 tháng hoặc ít hơn
Một khoản khác đẩy sang nhà cung cấp: chu kỳ thanh toán kéo dài từ 127 đến 205 ngày, có trường hợp lên tới 274 ngày. Dù từ tháng 6/2025 quy định buộc thanh toán trong 60 ngày, nhưng thực thi chưa đồng đều lắm.
Chuyện gì xảy ra nếu cứ "đua" giá mãi?
Bảng dự báo kết quả kinh doanh nửa đầu 2026 cho thấy tình hình không vui tí nào:
• Tập đoàn GAC dự lỗ 4,06-4,57 tỷ nhân dân tệ (570-640 triệu USD)
• Seres dự lỗ 1,5-1,8 tỷ nhân dân tệ sau khi lãi 2,941 tỷ cùng kỳ năm trước
• JAC bước sang quý lỗ thứ bảy liên tiếp
• Xiaomi ước lỗ khoảng 5.600 USD (147 triệu đồng) trên mỗi xe bán ra
Sức ép lan xuống hệ thống đại lý. Chỉ số cảnh báo tồn kho tháng 6/2026 đạt 57,2%, vượt ngưỡng cảnh báo 50%. Hơn 70% đại lý đề nghị hãng hạ chỉ tiêu doanh số. Doanh số nội địa nửa đầu 2026 giảm 21,1% so với cùng kỳ.
Chủ tịch Hội đồng quản trị Trường Thành, ông Ngụy Kiến Quân, nói ngành đang có hiện tượng "Evergrande hóa", chỉ là chưa nổ thôi. Một thống kê cho biết đã có 23 hãng dừng hoạt động tính đến 2026.
Người tiêu dùng cần quan tâm gì?
Với người mua ở các thị trường xuất khẩu, điều đáng lo không phải mức lỗ của hãng, mà là chuyện gì xảy ra với mạng lưới bảo hành và nguồn phụ tùng nếu một thương hiệu rút lui đột ngột.
Một kỹ sư lái thông minh từng làm tại hãng đầu ngành kể: việc cắt bớt khâu kiểm thử để tăng tốc ra mắt là chuyện ai cũng biết. Người này kể có phiên bản phần mềm có nguy cơ phanh trễ vẫn được đẩy ra thị trường, tai nạn va chạm lập tức tăng, và sau đó ông từ chức.
Ông Trương Chiêu Hổ, Phó tổng giám đốc cấp cao nền tảng tiếp nhận khiếu nại Chezhiwang, mô tả: làm xe gấp là làm kỹ ở chỗ nhìn thấy và bỏ qua chỗ không nhìn thấy. Phần bị cắt nằm ở kết cấu, kiểm soát chất lượng và kiểm nghiệm - cuối cùng để người tiêu dùng trả giá.
Số liệu đi cùng: báo cáo quý 2/2026 của Chezhiwang ghi nhận 78.103 khiếu nại hợp lệ, tăng 83,4% so với cùng kỳ và là mức cao nhất lịch sử. Trong đó, lỗi nâng cấp hệ thống qua mạng đứng đầu nhóm lỗi dịch vụ, còn khiếu nại không đúng như quảng cáo gắn phần lớn với... hệ thống hỗ trợ lái.
Nguồn: autopro.com.vn