Ở khá nhiều hãng xe điện Trung Quốc hồi này, câu chuyện thường diễn ra theo một kịch bản gần như y hệt nhau. Một anh kỹ sư trẻ mở phong bì thưởng cuối năm, thấy "mỏng tang" hơn năm trước hẳn, rồi lướt mail nội bộ thấy mẫu xe mình đổ công sức làm ra vừa bị chém giá lần thứ ba chỉ trong vòng mười hai tháng thôi
Nghe có vẻ vui khi xe rẻ hơn, nhưng với dân trong nghề thì mỗi đồng giá bị cắt = mỗi đồng bị rút từ tương lai hãng, từ ngân sách R&D, từ tiền trả nhà cung cấp, và luôn cả khả năng "sống sót" lâu dài của nơi anh đang cày cuốc. Anh hiểu mình đang mắc kẹt trong vòng xoáy: càng cố gắng càng kiệt, và người Trung Quốc có hẳn một từ riêng cho cái vòng xoáy này – involution
**Cái từ và cái bẫy không lối thoát**
Involution, theo cách người Trung Quốc xài, mô tả một trạng thái cạnh tranh kiểu "kỳ ma quái": mọi người cùng cố hết mình nhưng tổng giá trị tạo ra lại... đứng im
Tưởng tượng một rạp hát đang ngồi ngon lành, thế rồi một người đứng dậy để nhìn rõ hơn, buộc người sau phải đứng theo, và chẳng mấy chốc cả rạp đều phải đứng. Kết cục? Ai cũng mỏi chân hơn nhưng tầm nhìn chẳng khá hơn lúc tất cả còn ngồi.
Ngành xe điện Trung Quốc đang ở đúng trong cái rạp hát đó đấy. Các hãng đua nhau chém giá, tung thêm phiên bản, kéo dài bảo hành và nhồi nhét trang bị, nhưng miếng bánh thị trường không lớn thêm tương ứng. Thế là tất cả chỉ đang giành giật phần của nhau trong khi tự "bào mòn" lợi nhuận chính mình. Đây không phải cuộc cạnh tranh lành mạnh tạo ra sản phẩm xịn với giá hợp lý, mà là cuộc chạy đua kiệt sức – phần thắng dành cho người trụ được lâu nhất chứ không phải người tạo ra giá trị lớn nhất.
**Cuộc chiến giá qua những con số "chát chúa"**
Để thấy vòng xoáy này thực sự kinh khủng cỡ nào, cứ nhìn vào mấy con số đứng sau nó. Tính đến 2024, thị trường Trung Quốc có đến 129 thương hiệu xe năng lượng mới chen chúc nhau, nhưng các chuyên gia dự báo đến cuối thập kỷ chỉ còn khoảng 15 hãng đủ sức khỏe tài chính để sống sót
Cuộc giành giật khốc liệt đã kéo biên lợi nhuận toàn ngành xe năm 2025 xuống mức thấp kỷ lục 4,1%, thấp hơn cả mức trung bình 5,9% của các ngành công nghiệp hạ nguồn. Theo ước tính của JPMorgan, lãi ròng trung bình trên mỗi chiếc xe bán trong nước chỉ còn khoảng 5.000 nhân dân tệ – ít ơi là ít!
Riêng BYD, hãng đang dẫn đầu thị trường, từng giảm giá tới 34% trên một loạt mẫu xe trong 2025, và ngay cả "ông trùm" này cũng chứng kiến lợi nhuận ròng cả năm giảm khoảng 19%. Khi cả thị trường lấy giá làm vũ khí chính, ngay người mạnh nhất cũng không thể đứng ngoài mà không bị "dính đạn"
**Vì sao không ai dừng lại được?**
Câu hỏi hiển nhiên là tại sao không hãng nào chịu dừng cuộc đua mà ai cũng biết là có hại. Câu trả lời nằm ở chính cấu trúc của ngành.
Một nhà máy ô tô khổng lồ khi đã xây dựng rồi thì phải chạy gần hết công suất mới có hiệu quả, vì mỗi dây chuyền nằm không = một khoản lỗ cố định "ăn" vào vốn mỗi ngày. Để lấp đầy công suất, hãng buộc phải bán được xe, và khi nhu cầu không tăng kịp thì hạ giá là cách nhanh nhất để đẩy hàng đi.
Vấn đề là chỉ cần một hãng giảm giá, toàn bộ phần còn lại phải giảm theo gần như ngay trong tuần, nếu không khách sẽ lập tức "quay xe" sang nơi rẻ hơn. Trong thế trận như vậy, người chủ động dừng giảm giá trước thường là người mất thị phần trước, và mất thị phần đủ nhanh thì cũng là người "out game" trước. Mỗi hãng đều nhìn thấy cái đáy đang chờ phía dưới, nhưng không ai dám là người đầu tiên đạp phanh
**Khi nhà nước phải vào cuộc**
Vòng xoáy này chỉ thực sự bị chặn lại khi một bên đứng ngoài thị trường phải ra tay – và bên đó chính là nhà nước. Sau nhiều năm trợ giá và nâng đỡ để dựng nên ngành xe điện lớn nhất thế giới, chính phủ Trung Quốc đã phải lên tiếng yêu cầu các hãng dừng cuộc đua phá giá và sản xuất dư thừa, đồng thời sửa lại luật giá lần đầu tiên sau gần ba thập kỷ để có quyền xử lý hành vi định giá bất hợp lý.
Đến giữa năm 2025, dưới áp lực từ cơ quan quản lý, 17 hãng xe lớn kể cả BYD đã cùng cam kết rút ngắn thời gian thanh toán cho nhà cung cấp xuống còn trong vòng 60 ngày, sau giai đoạn nhiều hãng kéo dài khoản nợ này tới gần một năm
Khi một chính phủ vốn theo đuổi tăng trưởng bằng quy mô lại phải can thiệp để "ghìm" bớt chính cuộc cạnh tranh mình từng khuyến khích, đó là dấu hiệu rõ ràng rằng thị trường đã vượt qua ngưỡng có thể tự điều chỉnh rồi.
**Hóa đơn ẩn được "chuyển khoản" cho người mua**
Một ngành bán xe gần như không có lãi, thậm chí dưới giá vốn để giành lấy sự sống thì không thể cắt giảm ở khoảng không, mà buộc phải cắt ở một chỗ nào đó có thật. Chỗ bị cắt có thể là chi phí linh kiện, là chất lượng vật liệu khó nhận ra trong vài năm đầu, là mật độ trạm dịch vụ và tốc độ cung ứng phụ tùng, hoặc trong trường hợp xấu nhất – cắt chính sự tồn tại của doanh nghiệp khi nó không trụ nổi qua cuộc sàng lọc.
Người mua một chiếc xe sinh ra từ vòng xoáy này đang đổi một mức giá thật sự hấp dẫn hôm nay lấy một lời hứa bảo hành kéo dài nhiều năm, mà chưa chắc còn ai đủ "sống" để giữ lời Phần chênh lệch tưởng như được tặng không ở showroom thật ra chỉ đang được dời sang phía sau – đến lúc chiếc xe cần thay một linh kiện không còn được sản xuất, hoặc cần một trung tâm bảo hành đã đóng cửa từ lâu.
**Một mức giá rẻ luôn có người trả**
Quay lại với anh kỹ sư ở đầu câu chuyện, anh có lẽ hiểu rõ hơn ai hết rằng mức giá thấp mà khách hàng đang mừng không tự nhiên xuất hiện, mà được rút ra từ chính sức khỏe của nơi anh làm việc. Và sớm muộn cũng có người phải trả phần đã bị rút đi đó.
Câu hỏi chưa bao giờ là liệu có ai trả hay không, mà chỉ là ai sẽ trả và trả vào lúc nào. Làn sóng xe giá rẻ sinh ra từ vòng xoáy này không dừng lại ở biên giới Trung Quốc, và khi những chiếc xe ấy cập bến các thị trường khác thì cái logic phía sau mức giá của chúng cũng đi theo cùng
Nguồn: kenh14.vn
Nghe có vẻ vui khi xe rẻ hơn, nhưng với dân trong nghề thì mỗi đồng giá bị cắt = mỗi đồng bị rút từ tương lai hãng, từ ngân sách R&D, từ tiền trả nhà cung cấp, và luôn cả khả năng "sống sót" lâu dài của nơi anh đang cày cuốc. Anh hiểu mình đang mắc kẹt trong vòng xoáy: càng cố gắng càng kiệt, và người Trung Quốc có hẳn một từ riêng cho cái vòng xoáy này – involution
**Cái từ và cái bẫy không lối thoát**
Involution, theo cách người Trung Quốc xài, mô tả một trạng thái cạnh tranh kiểu "kỳ ma quái": mọi người cùng cố hết mình nhưng tổng giá trị tạo ra lại... đứng im
Tưởng tượng một rạp hát đang ngồi ngon lành, thế rồi một người đứng dậy để nhìn rõ hơn, buộc người sau phải đứng theo, và chẳng mấy chốc cả rạp đều phải đứng. Kết cục? Ai cũng mỏi chân hơn nhưng tầm nhìn chẳng khá hơn lúc tất cả còn ngồi.
Ngành xe điện Trung Quốc đang ở đúng trong cái rạp hát đó đấy. Các hãng đua nhau chém giá, tung thêm phiên bản, kéo dài bảo hành và nhồi nhét trang bị, nhưng miếng bánh thị trường không lớn thêm tương ứng. Thế là tất cả chỉ đang giành giật phần của nhau trong khi tự "bào mòn" lợi nhuận chính mình. Đây không phải cuộc cạnh tranh lành mạnh tạo ra sản phẩm xịn với giá hợp lý, mà là cuộc chạy đua kiệt sức – phần thắng dành cho người trụ được lâu nhất chứ không phải người tạo ra giá trị lớn nhất.
**Cuộc chiến giá qua những con số "chát chúa"**
Để thấy vòng xoáy này thực sự kinh khủng cỡ nào, cứ nhìn vào mấy con số đứng sau nó. Tính đến 2024, thị trường Trung Quốc có đến 129 thương hiệu xe năng lượng mới chen chúc nhau, nhưng các chuyên gia dự báo đến cuối thập kỷ chỉ còn khoảng 15 hãng đủ sức khỏe tài chính để sống sót
Cuộc giành giật khốc liệt đã kéo biên lợi nhuận toàn ngành xe năm 2025 xuống mức thấp kỷ lục 4,1%, thấp hơn cả mức trung bình 5,9% của các ngành công nghiệp hạ nguồn. Theo ước tính của JPMorgan, lãi ròng trung bình trên mỗi chiếc xe bán trong nước chỉ còn khoảng 5.000 nhân dân tệ – ít ơi là ít!
Riêng BYD, hãng đang dẫn đầu thị trường, từng giảm giá tới 34% trên một loạt mẫu xe trong 2025, và ngay cả "ông trùm" này cũng chứng kiến lợi nhuận ròng cả năm giảm khoảng 19%. Khi cả thị trường lấy giá làm vũ khí chính, ngay người mạnh nhất cũng không thể đứng ngoài mà không bị "dính đạn"
**Vì sao không ai dừng lại được?**
Câu hỏi hiển nhiên là tại sao không hãng nào chịu dừng cuộc đua mà ai cũng biết là có hại. Câu trả lời nằm ở chính cấu trúc của ngành.
Một nhà máy ô tô khổng lồ khi đã xây dựng rồi thì phải chạy gần hết công suất mới có hiệu quả, vì mỗi dây chuyền nằm không = một khoản lỗ cố định "ăn" vào vốn mỗi ngày. Để lấp đầy công suất, hãng buộc phải bán được xe, và khi nhu cầu không tăng kịp thì hạ giá là cách nhanh nhất để đẩy hàng đi.
Vấn đề là chỉ cần một hãng giảm giá, toàn bộ phần còn lại phải giảm theo gần như ngay trong tuần, nếu không khách sẽ lập tức "quay xe" sang nơi rẻ hơn. Trong thế trận như vậy, người chủ động dừng giảm giá trước thường là người mất thị phần trước, và mất thị phần đủ nhanh thì cũng là người "out game" trước. Mỗi hãng đều nhìn thấy cái đáy đang chờ phía dưới, nhưng không ai dám là người đầu tiên đạp phanh
**Khi nhà nước phải vào cuộc**
Vòng xoáy này chỉ thực sự bị chặn lại khi một bên đứng ngoài thị trường phải ra tay – và bên đó chính là nhà nước. Sau nhiều năm trợ giá và nâng đỡ để dựng nên ngành xe điện lớn nhất thế giới, chính phủ Trung Quốc đã phải lên tiếng yêu cầu các hãng dừng cuộc đua phá giá và sản xuất dư thừa, đồng thời sửa lại luật giá lần đầu tiên sau gần ba thập kỷ để có quyền xử lý hành vi định giá bất hợp lý.
Đến giữa năm 2025, dưới áp lực từ cơ quan quản lý, 17 hãng xe lớn kể cả BYD đã cùng cam kết rút ngắn thời gian thanh toán cho nhà cung cấp xuống còn trong vòng 60 ngày, sau giai đoạn nhiều hãng kéo dài khoản nợ này tới gần một năm
Khi một chính phủ vốn theo đuổi tăng trưởng bằng quy mô lại phải can thiệp để "ghìm" bớt chính cuộc cạnh tranh mình từng khuyến khích, đó là dấu hiệu rõ ràng rằng thị trường đã vượt qua ngưỡng có thể tự điều chỉnh rồi.
**Hóa đơn ẩn được "chuyển khoản" cho người mua**
Một ngành bán xe gần như không có lãi, thậm chí dưới giá vốn để giành lấy sự sống thì không thể cắt giảm ở khoảng không, mà buộc phải cắt ở một chỗ nào đó có thật. Chỗ bị cắt có thể là chi phí linh kiện, là chất lượng vật liệu khó nhận ra trong vài năm đầu, là mật độ trạm dịch vụ và tốc độ cung ứng phụ tùng, hoặc trong trường hợp xấu nhất – cắt chính sự tồn tại của doanh nghiệp khi nó không trụ nổi qua cuộc sàng lọc.
Người mua một chiếc xe sinh ra từ vòng xoáy này đang đổi một mức giá thật sự hấp dẫn hôm nay lấy một lời hứa bảo hành kéo dài nhiều năm, mà chưa chắc còn ai đủ "sống" để giữ lời Phần chênh lệch tưởng như được tặng không ở showroom thật ra chỉ đang được dời sang phía sau – đến lúc chiếc xe cần thay một linh kiện không còn được sản xuất, hoặc cần một trung tâm bảo hành đã đóng cửa từ lâu.
**Một mức giá rẻ luôn có người trả**
Quay lại với anh kỹ sư ở đầu câu chuyện, anh có lẽ hiểu rõ hơn ai hết rằng mức giá thấp mà khách hàng đang mừng không tự nhiên xuất hiện, mà được rút ra từ chính sức khỏe của nơi anh làm việc. Và sớm muộn cũng có người phải trả phần đã bị rút đi đó.
Câu hỏi chưa bao giờ là liệu có ai trả hay không, mà chỉ là ai sẽ trả và trả vào lúc nào. Làn sóng xe giá rẻ sinh ra từ vòng xoáy này không dừng lại ở biên giới Trung Quốc, và khi những chiếc xe ấy cập bến các thị trường khác thì cái logic phía sau mức giá của chúng cũng đi theo cùng
Nguồn: kenh14.vn