NgocLili1461
New member
Chuyện đường sắt Cát Linh - Hà Đông uốn lượn như con rắn đang gây tranh cãi khắp cõi mạng! Chú Đỗ Thụy Đằng - chuyên gia xây dựng kỳ cựu cho rằng giải thích của Ban QLDA tuy đúng nhưng vẫn chưa "trọn vẹn" vì chưa nắm hết phần lý thuyết nè.
Drama xoay quanh việc tàu điện này chạy mấp mô đã kéo theo hàng loạt ý kiến trái chiều từ các chuyên gia. Phe này bảo "ở nước ngoài cũng uốn lượn mà", phe kia lại khẳng định "đường sắt nước ngoài không bao giờ uốn lượn". Vậy sự thật là gì?
Hôm nay mình xin phép giới thiệu góc nhìn của ông Đỗ Thụy Đằng (Nguyên giảng viên Xây dựng ngầm và mỏ - Đại học Mỏ Địa chất Hà Nội) để các bạn tự nhận định nhé!
Chuyên gia bóc tách vấn đề sao cho dân tình dễ hiểu:
Theo chú Đằng, đường sắt chở khách đô thị có mấy đặc điểm "xịn xò" sau:
Tàu tối thiểu 3 toa, chỉ chở khách thôi nha, chạy nhanh vèo vèo nhưng khoảng cách giữa các trạm lại ngắn lắm (thường dưới 1500m, trung bình khoảng 700-800m).
Dù đường ray dựng ở đâu (trên cao, mặt đất, nửa chìm nửa nổi hay dưới lòng đất), thì toàn tuyến đều phải tách biệt hoàn toàn với các phương tiện khác. Hiểu đơn giản là "có một không gian riêng" ấy!
Để đảm bảo kinh tế, kỹ thuật và an toàn, đường ray phải vừa khớp với không gian xây dựng, vừa tránh các chướng ngại vật. Nghe phức tạp nhỉ?
Thực tế thì cả bình đồ (nhìn từ trên xuống) và trắc đồ dọc (nhìn từ bên cạnh) đều phải được quy hoạch cẩn thận để tàu chạy an toàn, có thể tự động hóa và tiết kiệm chi phí nhất có thể.
Vậy tại sao phải uốn lượn?
Bình đồ của tuyến luôn phải uốn theo độ cong cho phép tùy thuộc vào điểm đầu, điểm cuối và các chướng ngại trên đường. Không thể nào đi thẳng tắp được bạn ơi!
Trắc đồ dọc có dạng hình sin (như sóng nước ấy) tùy thuộc vào khoảng cách giữa 2 trạm, chướng ngại vật, tốc độ tàu, an toàn khi vào trạm và chi phí năng lượng.
Nếu cả tuyến cùng độ cao để vượt qua chướng ngại cao nhất thì chi phí xây trụ cầu, đường lên xuống các trạm sẽ tăng vọt. Hơn nữa còn che khuất mỹ quan và ảnh hưởng môi trường nữa chứ!
Phân tích sâu hơn về trắc đồ dọc:
Trắc đồ dọc phải lên xuống mềm mại theo độ dốc và độ cong đứng cho phép.
Nếu toàn tuyến phẳng lì, tàu tăng tốc khi rời trạm phải dựa hoàn toàn vào điện và tay lái của người điều khiển (hoặc chế độ tự động).
Khi giảm tốc gần đến trạm cũng phải dựa vào hệ thống phanh và tay nghề của tài xế. Nếu phanh tốt + tài xế "pro" thì ổn. Còn không thì có thể dừng sai chỗ, tốn thời gian điều chỉnh, hại phanh, thậm chí nguy hiểm vì chạy quá đà luôn!
Vậy nên để khắc phục nhược điểm này và tăng chất lượng, tốt nhất là trắc đồ dọc có dạng uốn hình sin (không lặp lại), phụ thuộc vào tốc độ, khoảng cách giữa các trạm và độ cao cần tránh phía dưới.
Với đường sắt trên cao, trắc đồ còn bị ảnh hưởng bởi yêu cầu về khoảng cách dưới gầm cầu nữa.
Ví dụ, khi đường ray vượt qua đường giao thông rộng cần tĩnh không cao, đoạn đường sẽ phát sinh thêm điểm lồi phụ, kèm theo 2 điểm lõm tương ứng. Nghe rối não nhỉ?
So sánh với nước ngoài:
Ở nước ngoài, đường sắt đô thị được quy hoạch từ trước khi xây dựng, nên dễ bố trí tuyến ít ngoằn ngoèo và trắc đồ gần như nằm ngang.
Ở Hà Nội, đoạn Cầu Diễn – Nhổn và một số đoạn khác được hoạch định trước khi phát triển xung quanh, nên cũng khá thẳng.
Còn đoạn qua Quận Thanh Xuân như Cát Linh - Hà Đông thì... khác! Vì xây chen vào khu đã có sẵn rồi.
Kết luận từ chuyên gia:
Do hạn chế chiều rộng đường và không muốn giải phóng mặt bằng nhiều, bình đồ phải chấp nhận uốn lượn một chút.
Kết hợp với việc khu vực này dân đông, trạm phải gần nhau, mặt bằng hẹp, nên nhà thiết kế bắt buộc phải chọn trắc đồ dạng hình sin.
Tóm lại, với đường sắt đô thị nói chung và trên cao nói riêng, cả bình đồ và trắc đồ dọc đều phải uốn lượn cho phù hợp với thực tế. Đây là quy luật chung!
Trường hợp Cát Linh – Hà Đông cũng không thể là ngoại lệ được các bạn ơi!
Nguồn: soha.vn