Mùa hè của những lỗi "trời ơi đất hỡi" 
Tháng 7/2026 vừa rồi, nền tảng tiếp nhận khiếu nại chất lượng xe Chezhiwang của Trung Quốc đã ghi nhận một loạt drama về xe bị phồng sơn và gỉ sét hàng loạt. Nguyên nhân được chỉ ra luôn: một số nhà máy làm lụi quy trình sơn phủ và tiêu chuẩn chống gỉ rồi đó
Chưa đầy 2 tuần trước đó, ngày 14/7/2026, Tân Hoa Xã còn đưa tin về hàng loạt xe năng lượng mới chạy dịch vụ cùng gặp vấn đề phồng cell pin, rò dung dịch và lỗi cách điện. Báo cáo kiểm định xác nhận đây là lỗi do khiếm khuyết chế tạo bên trong bộ pin, tập trung ở những xe đã chạy từ 150.000 đến 300.000 km.
Đến ngày 24/7, Tổng cục Giám sát Quản lý Thị trường Nhà nước công bố triệu hồi 33.473 xe MPV điện (tương đương 60% tổng số xe đã bàn giao luôn á) do lò xo khí nén phía trước bị rò khí trong môi trường nhiệt độ và độ ẩm cao.
Ba sự việc trong một tháng, ba nhóm khác nhau, nhưng đều cùng trỏ về một vấn đề: các khâu cơ bản trong quá trình sản xuất xe đang bị... "qua loa" quá mức
Con số "rợn tóc gáy" giải thích mọi chuyện
Theo dữ liệu Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc, trong 5 tháng đầu năm 2026, biên lợi nhuận toàn ngành ô tô nước này chỉ còn 3,4%, riêng khâu sản xuất xe nguyên chiếc còn 1,5% thôi. Nghĩa là một chiếc xe bán ra 200.000 nhân dân tệ (khoảng 730 triệu đồng) chỉ để lại cho nhà máy khoảng 3.000 nhân dân tệ (khoảng 11 triệu đồng)
Ở mức biên lợi nhuận "khó thở" đó, phần chi phí phải cắt giảm không còn nằm ở khâu quản trị hay tiếp thị nữa. Ông Ngụy Kiến Quân, Chủ tịch Tập đoàn Ô tô Trường Thành, đã đặt ra một câu hỏi "chí mạng": sản phẩm công nghiệp nào có thể giảm 100.000 nhân dân tệ (khoảng 365 triệu đồng) mà vẫn đảm bảo chất lượng được chứ?
Cũng chính ông này từng nói về vấn đề xe bị gỉ sét rằng: "Gỉ sét không phải vấn đề công nghệ chế tạo, có thể là vấn đề thiết kế, và còn một chuyện nữa là vấn đề... lương tâm." Câu nói này được truyền thông ô tô Nga đào lại và viral tháng 3-4 năm nay, đúng lúc thị trường Nga đang tranh luận về chất lượng xe Trung Quốc
Đánh đổi thứ nhất: Vật liệu và lớp sơn bị "hớt"
Thân xe có ba lựa chọn vật liệu chính. Thép mạ kẽm hai mặt chống gỉ tốt nhất nhưng cũng đắt nhất, thép mạ kẽm một mặt ở mức trung bình, còn thép cán nguội thì rẻ nhất nhưng kém nhất. Chênh lệch giá giữa loại xịn nhất và loại "cùi bắp" nhất vào khoảng 500 nhân dân tệ (khoảng 1,8 triệu đồng) mỗi tấn.
Khâu thứ hai là quy trình sơn, gồm bốn bước: điện di lớp lót, keo bảo vệ gầm, phun sáp vào khoang rỗng và sơn phủ ngoài. Đây chính là khâu mà báo cáo tháng 7 của Chezhiwang "bóc phốt" rõ ràng. Mỗi bước bị lược bớt đều tiết kiệm được tiền và thời gian dây chuyền, còn hậu quả thì... vài năm sau mới thấy thôi
Đánh đổi thứ hai: Các bài kiểm chứng bị "skip"
Ngày 22/7/2026, tại Diễn đàn Ô tô Trung Quốc, ông Lý Phượng Cương, Tổng giám đốc Công ty TNHH Ô tô Beijing Hyundai, đã "bật mí" một khâu cụ thể bị cắt.
Trước khi một linh kiện được đưa lên xe, nó phải qua hai giai đoạn: kiểm định thiết kế (kiểm tra phương án có khả thi không) và kiểm định sản xuất hàng loạt (kiểm tra xem khi sản xuất thật có làm ra được sản phẩm chất lượng nhất quán không). Theo ông, có thương hiệu chỉ làm một trong hai, và đó là lý do chất lượng "lên xuống thất thường" giữa các lô xe
Ở tầm cao hơn, chu kỳ phát triển bị nén luôn. Báo chí Trung Quốc ghi nhận chu kỳ R&D một mẫu xe rút từ 36 tháng xuống 18 tháng, thời gian kiểm thử phần mềm có nơi rút từ 4 tháng xuống... 2 tuần (!), và chu kỳ kiểm chứng độ tin cậy dài hạn của pin bị nén từ 18-24 tháng xuống còn 12 tháng hoặc ngắn hơn nữa
Đánh đổi thứ ba: Chính thứ được quảng cáo "xôm" nhất
Bài tháo rời một mẫu sedan điện Trung Quốc do bộ phận UBS Evidence Lab thực hiện đưa ra con số "chấn động". Ông Paul Gong, phụ trách nghiên cứu ngành ô tô Trung Quốc của UBS, nêu chiếc xe được trang bị hệ thống hỗ trợ lái khá đơn giản với chi phí dưới 3.000 nhân dân tệ (khoảng 11 triệu đồng), trong khi mức chuẩn của ngành cho hạng mục này vào khoảng 20.000 nhân dân tệ (khoảng 73 triệu đồng). Chênh lệch tận 85% giá thành của cụm chức năng đó luôn á
Mà đây lại chính là hạng mục được các thương hiệu Trung Quốc "flex" nhiều nhất khi bước vào thị trường mới đấy!
Đánh đổi thứ tư: Đẩy gánh nặng xuống nhà cung cấp
Khi các khoản trên đã cắt "sạch sành sanh", phần còn lại được chuyển sang bên khác. Chu kỳ thanh toán cho nhà cung cấp của các hãng lớn kéo dài từ 127 đến 205 ngày tùy doanh nghiệp. Quy định trong nước buộc thanh toán trong 60 ngày và 17 hãng đã cam kết, nhưng khảo sát với nhà cung cấp sau đó cho thấy việc thực thi... chưa đều tay lắm
Nhà cung cấp bị kéo dài công nợ và ép giá thì sẽ tự tìm cách cân đối, và cách nhanh nhất là hạ tiêu chuẩn vật liệu đầu vào của chính họ. Vòng luẩn quẩn đây rồi!
Hậu quả đã "nhìn thấy rõ mồn một"
Khảo sát của J.D. Power ghi nhận xe năng lượng mới tại Trung Quốc đạt 231 lỗi trên 100 xe trong bản 2026, năm thứ sáu liên tiếp chỉ số này tăng, trong đó lỗi thiết kế chiếm tới 70%. Lượng xe bị triệu hồi thuộc các thương hiệu nội địa trong nửa đầu 2026 đạt 308.431 chiếc, tăng 681,2% so với cùng kỳ (con số "khủng bố" thật sự!). Nền tảng Chezhiwang ghi nhận 78.103 khiếu nại hợp lệ trong quý 2, mức cao nhất lịch sử
Riêng về ăn mòn, báo cáo nghiên cứu của Hiệp hội Xúc tiến Chất lượng và An toàn Hàng tiêu dùng Trung Quốc cho thấy hơn 60% khiếu nại ăn mòn xảy ra trong 3 năm đầu sử dụng và hơn 90% trong 6 năm đầu, với dòng xe phổ thông là "nạn nhân" chính.
Cuối cùng ai là người "gánh" hậu quả?
Ông Ngụy Kiến Quân gọi cạnh tranh kiểu này là "tự sát chậm". Tháng 5 năm nay tại Bảo Định, ông bổ sung rằng ô tô không phải hàng tiêu dùng nhanh, vòng đời dài và giá trị lớn, là khoản chi lớn thứ hai của mỗi gia đình sau mua nhà, nên tỷ lệ giữ giá và chi phí sử dụng đều rất nhạy cảm với người tiêu dùng.
Phần giữ giá đã có số đo rồi nè. Theo dữ liệu của Deutsche Automobil Treuhand tại Đức, giá trị còn lại của xe điện và xe lai sạc điện Trung Quốc giảm từ 61% hồi đầu năm 2024 xuống 47,2% vào tháng 4/2026, gần gấp đôi mức giảm chung của thị trường
Nguồn: autopro.com.vn
Tháng 7/2026 vừa rồi, nền tảng tiếp nhận khiếu nại chất lượng xe Chezhiwang của Trung Quốc đã ghi nhận một loạt drama về xe bị phồng sơn và gỉ sét hàng loạt. Nguyên nhân được chỉ ra luôn: một số nhà máy làm lụi quy trình sơn phủ và tiêu chuẩn chống gỉ rồi đó
Chưa đầy 2 tuần trước đó, ngày 14/7/2026, Tân Hoa Xã còn đưa tin về hàng loạt xe năng lượng mới chạy dịch vụ cùng gặp vấn đề phồng cell pin, rò dung dịch và lỗi cách điện. Báo cáo kiểm định xác nhận đây là lỗi do khiếm khuyết chế tạo bên trong bộ pin, tập trung ở những xe đã chạy từ 150.000 đến 300.000 km.
Đến ngày 24/7, Tổng cục Giám sát Quản lý Thị trường Nhà nước công bố triệu hồi 33.473 xe MPV điện (tương đương 60% tổng số xe đã bàn giao luôn á) do lò xo khí nén phía trước bị rò khí trong môi trường nhiệt độ và độ ẩm cao.
Ba sự việc trong một tháng, ba nhóm khác nhau, nhưng đều cùng trỏ về một vấn đề: các khâu cơ bản trong quá trình sản xuất xe đang bị... "qua loa" quá mức
Con số "rợn tóc gáy" giải thích mọi chuyện
Theo dữ liệu Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc, trong 5 tháng đầu năm 2026, biên lợi nhuận toàn ngành ô tô nước này chỉ còn 3,4%, riêng khâu sản xuất xe nguyên chiếc còn 1,5% thôi. Nghĩa là một chiếc xe bán ra 200.000 nhân dân tệ (khoảng 730 triệu đồng) chỉ để lại cho nhà máy khoảng 3.000 nhân dân tệ (khoảng 11 triệu đồng)
Ở mức biên lợi nhuận "khó thở" đó, phần chi phí phải cắt giảm không còn nằm ở khâu quản trị hay tiếp thị nữa. Ông Ngụy Kiến Quân, Chủ tịch Tập đoàn Ô tô Trường Thành, đã đặt ra một câu hỏi "chí mạng": sản phẩm công nghiệp nào có thể giảm 100.000 nhân dân tệ (khoảng 365 triệu đồng) mà vẫn đảm bảo chất lượng được chứ?
Cũng chính ông này từng nói về vấn đề xe bị gỉ sét rằng: "Gỉ sét không phải vấn đề công nghệ chế tạo, có thể là vấn đề thiết kế, và còn một chuyện nữa là vấn đề... lương tâm." Câu nói này được truyền thông ô tô Nga đào lại và viral tháng 3-4 năm nay, đúng lúc thị trường Nga đang tranh luận về chất lượng xe Trung Quốc
Đánh đổi thứ nhất: Vật liệu và lớp sơn bị "hớt"
Thân xe có ba lựa chọn vật liệu chính. Thép mạ kẽm hai mặt chống gỉ tốt nhất nhưng cũng đắt nhất, thép mạ kẽm một mặt ở mức trung bình, còn thép cán nguội thì rẻ nhất nhưng kém nhất. Chênh lệch giá giữa loại xịn nhất và loại "cùi bắp" nhất vào khoảng 500 nhân dân tệ (khoảng 1,8 triệu đồng) mỗi tấn.
Khâu thứ hai là quy trình sơn, gồm bốn bước: điện di lớp lót, keo bảo vệ gầm, phun sáp vào khoang rỗng và sơn phủ ngoài. Đây chính là khâu mà báo cáo tháng 7 của Chezhiwang "bóc phốt" rõ ràng. Mỗi bước bị lược bớt đều tiết kiệm được tiền và thời gian dây chuyền, còn hậu quả thì... vài năm sau mới thấy thôi
Đánh đổi thứ hai: Các bài kiểm chứng bị "skip"
Ngày 22/7/2026, tại Diễn đàn Ô tô Trung Quốc, ông Lý Phượng Cương, Tổng giám đốc Công ty TNHH Ô tô Beijing Hyundai, đã "bật mí" một khâu cụ thể bị cắt.
Trước khi một linh kiện được đưa lên xe, nó phải qua hai giai đoạn: kiểm định thiết kế (kiểm tra phương án có khả thi không) và kiểm định sản xuất hàng loạt (kiểm tra xem khi sản xuất thật có làm ra được sản phẩm chất lượng nhất quán không). Theo ông, có thương hiệu chỉ làm một trong hai, và đó là lý do chất lượng "lên xuống thất thường" giữa các lô xe
Ở tầm cao hơn, chu kỳ phát triển bị nén luôn. Báo chí Trung Quốc ghi nhận chu kỳ R&D một mẫu xe rút từ 36 tháng xuống 18 tháng, thời gian kiểm thử phần mềm có nơi rút từ 4 tháng xuống... 2 tuần (!), và chu kỳ kiểm chứng độ tin cậy dài hạn của pin bị nén từ 18-24 tháng xuống còn 12 tháng hoặc ngắn hơn nữa
Đánh đổi thứ ba: Chính thứ được quảng cáo "xôm" nhất
Bài tháo rời một mẫu sedan điện Trung Quốc do bộ phận UBS Evidence Lab thực hiện đưa ra con số "chấn động". Ông Paul Gong, phụ trách nghiên cứu ngành ô tô Trung Quốc của UBS, nêu chiếc xe được trang bị hệ thống hỗ trợ lái khá đơn giản với chi phí dưới 3.000 nhân dân tệ (khoảng 11 triệu đồng), trong khi mức chuẩn của ngành cho hạng mục này vào khoảng 20.000 nhân dân tệ (khoảng 73 triệu đồng). Chênh lệch tận 85% giá thành của cụm chức năng đó luôn á
Mà đây lại chính là hạng mục được các thương hiệu Trung Quốc "flex" nhiều nhất khi bước vào thị trường mới đấy!
Đánh đổi thứ tư: Đẩy gánh nặng xuống nhà cung cấp
Khi các khoản trên đã cắt "sạch sành sanh", phần còn lại được chuyển sang bên khác. Chu kỳ thanh toán cho nhà cung cấp của các hãng lớn kéo dài từ 127 đến 205 ngày tùy doanh nghiệp. Quy định trong nước buộc thanh toán trong 60 ngày và 17 hãng đã cam kết, nhưng khảo sát với nhà cung cấp sau đó cho thấy việc thực thi... chưa đều tay lắm
Nhà cung cấp bị kéo dài công nợ và ép giá thì sẽ tự tìm cách cân đối, và cách nhanh nhất là hạ tiêu chuẩn vật liệu đầu vào của chính họ. Vòng luẩn quẩn đây rồi!
Hậu quả đã "nhìn thấy rõ mồn một"
Khảo sát của J.D. Power ghi nhận xe năng lượng mới tại Trung Quốc đạt 231 lỗi trên 100 xe trong bản 2026, năm thứ sáu liên tiếp chỉ số này tăng, trong đó lỗi thiết kế chiếm tới 70%. Lượng xe bị triệu hồi thuộc các thương hiệu nội địa trong nửa đầu 2026 đạt 308.431 chiếc, tăng 681,2% so với cùng kỳ (con số "khủng bố" thật sự!). Nền tảng Chezhiwang ghi nhận 78.103 khiếu nại hợp lệ trong quý 2, mức cao nhất lịch sử
Riêng về ăn mòn, báo cáo nghiên cứu của Hiệp hội Xúc tiến Chất lượng và An toàn Hàng tiêu dùng Trung Quốc cho thấy hơn 60% khiếu nại ăn mòn xảy ra trong 3 năm đầu sử dụng và hơn 90% trong 6 năm đầu, với dòng xe phổ thông là "nạn nhân" chính.
Cuối cùng ai là người "gánh" hậu quả?
Ông Ngụy Kiến Quân gọi cạnh tranh kiểu này là "tự sát chậm". Tháng 5 năm nay tại Bảo Định, ông bổ sung rằng ô tô không phải hàng tiêu dùng nhanh, vòng đời dài và giá trị lớn, là khoản chi lớn thứ hai của mỗi gia đình sau mua nhà, nên tỷ lệ giữ giá và chi phí sử dụng đều rất nhạy cảm với người tiêu dùng.
Phần giữ giá đã có số đo rồi nè. Theo dữ liệu của Deutsche Automobil Treuhand tại Đức, giá trị còn lại của xe điện và xe lai sạc điện Trung Quốc giảm từ 61% hồi đầu năm 2024 xuống 47,2% vào tháng 4/2026, gần gấp đôi mức giảm chung của thị trường
Nguồn: autopro.com.vn