Tốc độ "bá đạo" nhưng cũng đắt đỏ không kém
Theo Nikkei Asia, ông He Zhiqi - Phó chủ tịch BYD vừa thả một quả bom thông tin: từ tháng 1 đến tháng 5/2026 có tận 542 mẫu xe mới ra mắt tại Trung Quốc. Tính cả 6 tháng đầu năm luôn thì lên đến 650 mẫu!
Để hình dung cho dễ, trung bình mỗi ngày có 3,6 mẫu xe mới xuất hiện đó các bạn ơi. Đỉnh điểm là ngày 16/7, có ít nhất 8 hãng cùng ra mắt sản phẩm, được gọi là "Thứ Năm Điên Rồ" luôn á. Meanwhile, thị trường Mỹ chỉ dự kiến có 159 mẫu xe mới từ giờ đến năm 2030 thôi nha!
Ông He Zhiqi dùng luôn từ "tàn khốc" để mô tả tình hình này. Mỗi lần ra mắt xe mới, hãng phải bỏ ra nhiều năm và khoảng 1 tỷ nhân dân tệ (gần 3.900 tỷ đồng) - con số nghe mà muốn ngất luôn
Nhưng drama nhất là: khi một mẫu xe vừa ra mắt, khách hàng hào hứng mua trong đợt đầu, nhưng theo lời ông này thì niềm vui đó chưa kéo dài nổi ba tháng, vì quá nhiều mẫu mới xuất hiện liên tục ngay sau đó. Ba tháng là khoảng thời gian một chiếc xe giữ được vị thế "mẫu mới nhất", trong khi vòng đời kỹ thuật của chính chiếc xe đó là khoảng 15 năm. Nghịch lý không các bạn?
Thị trường không theo kịp tốc độ ra xe
Plot twist là tốc độ ra mắt không đi cùng tốc độ tiêu thụ. Doanh số ô tô nội địa Trung Quốc nửa đầu năm 2026 giảm 21%, riêng xe năng lượng mới giảm 13%, một phần do thay đổi về ưu đãi thuế.
Kết quả kinh doanh cũng ảm đạm không kém: Doanh số 6 tháng đầu năm của BYD giảm 16%, lần đầu tiên hãng này ghi nhận mức giảm trong nửa đầu năm sau 6 năm. Seres dự kiến thua lỗ. Lợi nhuận của Trường Thành có thể giảm khoảng 60%. Thương tâm thật sự
William Li - Tổng giám đốc điều hành NIO phân tích: nhiều gia đình đã có sẵn ô tô rồi, nên thị trường không thể tiếp tục chạy theo số lượng như trước, và các hãng phải tập trung vào lượng xe đã có sẵn trên thị trường thay vì chỉ đẩy sản phẩm mới.
Bí kíp đạt tốc độ: cắt giảm mọi thứ có thể
Chi phí 1 tỷ nhân dân tệ mỗi mẫu xe đặt cạnh biên lợi nhuận của khâu sản xuất xe nguyên chiếc hiện ở mức 1,5% (theo dữ liệu Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc cho 5 tháng đầu năm 2026) cho thấy khoản đầu tư đó khó thu hồi trong vòng đời rút ngắn của sản phẩm. Vậy họ làm gì? Cắt giảm thôi!
Báo chí Trung Quốc đã "bóc phốt" các khoản bị cắt:
• Chu kỳ nghiên cứu phát triển rút từ 36 tháng xuống 18 tháng
• Thời gian kiểm thử phần mềm có nơi rút từ 4 tháng xuống 2 tuần (nghe mà hoảng á)
• Chu kỳ kiểm chứng độ tin cậy dài hạn của pin từ 18-24 tháng bị nén xuống 12 tháng hoặc ngắn hơn
Ông Phó Vu Vũ, Chủ tịch danh dự Hội Kỹ thuật Ô tô Trung Quốc, đặt câu hỏi thẳng thắn: trong 500 mẫu xe mới ra mắt, có bao nhiêu mẫu đã đi trọn một quy trình phát triển hệ thống hóa đầy đủ?
Số liệu chất lượng nửa đầu năm đã trả lời phần nào: Lượng xe bị triệu hồi thuộc các thương hiệu nội địa Trung Quốc đạt 308.431 xe, tăng 681,2% so với cùng kỳ. Quý 2, nền tảng Chezhiwang ghi nhận 78.103 khiếu nại hợp lệ - mức cao nhất trong lịch sử. Oops
Mỗi mẫu xe = một danh mục phụ tùng phải "nuôi" suốt đời
Đây là phần ít ai nhắc tới nhất nhưng lại quan trọng nhất nè!
Một mẫu xe mới không chỉ là một sản phẩm để bán. Nó là một danh mục phụ tùng riêng, một bộ tài liệu kỹ thuật riêng, một phiên bản phần mềm riêng, và một nhóm kỹ thuật viên phải được đào tạo riêng. Toàn bộ những thứ đó phải được duy trì trong suốt thời gian những chiếc xe đã bán còn lăn bánh, thường là 15 năm hoặc hơn.
Với 542 mẫu ra mắt trong 5 tháng, nghĩa vụ đó nhân lên tương ứng. Trong khi đó, vòng đời thương mại của mỗi mẫu, theo chính lời phó chủ tịch BYD, chưa kéo dài nổi ba tháng ở vị trí sản phẩm mới nhất. Nhức đầu chưa?
Một bài phân tích trên Huxiu đầu tháng 8/2026 nêu vấn đề bằng cách so sánh hai thời đại: Thời xe xăng, một xưởng sửa chữa độc lập chỉ cần sổ tay sửa chữa, thiết bị chẩn đoán phổ thông và chuỗi cung ứng phụ tùng trưởng thành là đủ. Nhưng xe năng lượng mới đã thay đổi hoàn toàn - phụ tùng, tài liệu kỹ thuật và dữ liệu đều tập trung ở nhà sản xuất.
Kết luận của bài này nghe rất quen: làm ra một chiếc xe không khó, khó là suốt hàng chục năm sau đó tiếp tục cung cấp phụ tùng, sửa chữa và dịch vụ. Real talk!
Khi hãng biến mất = xe thành "mồ côi"
Câu hỏi trung tâm mà bài phân tích trên Huxiu đặt ra: khi một hãng xe rút khỏi thị trường thì ai tiếp nhận phần trách nhiệm hãng đó để lại?
Và đây không phải giả định đâu nha! Một thống kê cho thấy đã có 23 hãng dừng hoạt động tính đến năm 2026. Mỗi hãng trong số đó từng ra mắt nhiều mẫu xe, và mỗi mẫu để lại một nhóm chủ xe cùng danh mục phụ tùng không còn ai chịu trách nhiệm cung cấp. Buồn vl
Cơ quan quản lý đã phải lên tiếng. Quy định tạm thời về thu hồi và tái sử dụng pin động lực phế thải có hiệu lực từ ngày 1/4/2026 yêu cầu báo cáo thông tin tháo dỡ pin lên nền tảng thống nhất quốc gia và trao quyền tra cứu cho doanh nghiệp sửa chữa hợp quy, nhằm phá thế độc quyền pin chỉ sửa được tại đại lý chính hãng.
Điều người mua ở thị trường xuất khẩu (aka Việt Nam) nhận về
Tốc độ ra mắt là thứ dễ nhìn thấy nhất khi một thương hiệu bước vào thị trường mới. Danh mục sản phẩm dài, mẫu mã liên tục được bổ sung, mỗi lần ra mắt là một lần trang bị được nâng lên. Với người mua, đó là cảm giác về một thương hiệu đang tiến rất nhanh, trông rất xịn.
Nhưng phần không hiện ra trong cảm giác đó là nghĩa vụ đi kèm mỗi mẫu xe. Một danh mục sản phẩm mở rộng nhanh hơn tốc độ mở rộng của mạng lưới dịch vụ và kho phụ tùng sẽ tạo ra khoảng cách - và khoảng cách ấy chỉ lộ ra khi chiếc xe cần sửa chứ không phải khi nó được bán.
Những chiếc xe thuộc lứa 542 mẫu ra mắt trong 5 tháng đầu năm nay đang bắt đầu được xuất sang các thị trường đang phát triển, trong đó có Việt Nam mình đây. Chúng sẽ cần thay phụ tùng lần đầu trong khoảng 3-5 năm nữa, và cần phụ tùng khó kiếm hơn trong khoảng 8-10 năm nữa.
Câu hỏi mà chính báo chí Trung Quốc đang đặt ra cho thị trường nội địa của họ - tức ai sẽ giữ phụ tùng cho một mẫu xe sau khi mẫu đó ngừng sản xuất và sau khi hãng làm ra nó có thể đã không còn - là câu hỏi mà người mua ở các thị trường nhập khẩu như Việt Nam sẽ gặp muộn hơn vài năm nhưng với ít công cụ hơn để tự trả lời.
Nguồn: autopro.com.vn