Cuối tháng 5 vừa rồi, Tập đoàn Hòa Bình do doanh nhân Nguyễn Hữu Đường (tức ông Đường "bia") làm Chủ tịch vừa khánh thành một dự án thử nghiệm tàu điện ngầm khá "chanh sả" tại Hà Nội.
Sự kiện này lập tức gây bão khi doanh nghiệp tuyên bố hoàn thành đoạn đường hầm chạy thử nghiệm dài 70 mét chỉ trong... 12 ngày (!), cùng với đó là sự xuất hiện của một đoàn tàu điện có vỏ ngoài được mạ vàng "bling bling" cực kỳ bắt mắt
Tuy nhiên, dự án này đã tạo nên hai luồng ý kiến trái chiều cực gắt: một bên thì kỳ vọng vào giải pháp đột phá của doanh nghiệp nội địa, bên còn lại thì hoài nghi về tính khả thi kỹ thuật và độ an toàn thực tế khi đối chiếu với các tiêu chuẩn quốc tế
Con số khiến netizen "ngã ngửa"
Theo thông tin từ chủ đầu tư, đoàn tàu điện này nặng 10 tấn, ban đầu được thiết kế chở 80 hành khách. Nhưng khi chạy thử, họ đã test với 150-200 người luôn (gấp đôi công suất thiết kế).
Kết quả đo đạc cho thấy độ võng của đường tàu chỉ 1 mm, "xịn xò" hơn nhiều so với tiêu chuẩn cho phép là 12,5 mm.
Đoàn tàu được giới thiệu là phương tiện không người lái, tự động hoàn toàn. Điểm gây "choáng" nhất: chi phí chế tạo ban đầu chỉ khoảng 1,5 tỷ đồng, nhưng sau khi dát vàng lên thân tàu thì giá trị... nhảy vọt lên 9 tỷ đồng
Từ đây, ông Đường khẳng định phương pháp của Tập đoàn Hòa Bình có thể tiết kiệm tới 70% chi phí so với các tuyến tàu điện ngầm đang triển khai tại Hà Nội và TP.HCM, đồng thời cam kết thời gian thi công toàn tuyến tối đa chỉ 1 năm.
Ở tuổi 73, ông Nguyễn Hữu Đường bày tỏ khát vọng muốn chứng minh người Việt có thể tự làm chủ những công trình hạ tầng hiện đại với tốc độ nhanh và chi phí thấp. Mục tiêu thì đáng ngưỡng mộ, nhưng phương pháp vẫn khiến nhiều người "đặt dấu hỏi chấm"
Giải pháp "siêu tốc" có khả thi không?
Cốt lõi trong giải pháp thi công "thần tốc" và giá rẻ mà ông Đường đề xuất là áp dụng phương pháp đào hở thay vì đào ngầm bằng robot khiên đào (TBM) như hiện nay.
Theo thiết kế của Tập đoàn Hòa Bình, họ sẽ ép các cọc bê tông ly tâm xuống lòng đất sâu 25-30 mét. Các cọc này có đường kính 500-600 mm, chịu tải 350-450 tấn/cọc. Sau khi hệ thống cọc ổn định, chỉ cần đào sâu xuống khoảng 8 mét để tạo không gian đặt đường hầm, rồi gác tấm panel bê tông đúc sẵn lên trên là xong.
Nghe thì có vẻ ez, nhưng áp dụng vào thực tế đô thị lại là chuyện khác hẳn
Vấn đề "hóc búa" khi triển khai thực tế
Tốc độ đào hầm gần 6m/ngày mà Tập đoàn Hòa Bình công bố nghe có vẻ "phi thực tế" đối với các dự án tàu điện ngầm ở khu vực đô thị đông đúc.
Lòng đất tại các thành phố lớn của Việt Nam là một mạng lưới hạ tầng cực kỳ phức tạp: đường ống nước, hệ thống thoát nước, cáp điện, cáp viễn thông... chằng chịt như mê cung ️
Việc đào hở diện rộng ở độ sâu 8 mét trên các trục đường chính đòi hỏi phải di dời toàn bộ hệ thống này - một quá trình thường mất nhiều năm và chi phí đền bù cực khủng.
Hơn nữa, đào hở = phải phong tỏa hoàn toàn các trục giao thông trong suốt thời gian thi công. Với mật độ dân cư và xe cộ dày đặc như Hà Nội, việc rào chắn lòng đường sẽ gây ùn tắc trên diện rộng, thiệt hại kinh tế gián tiếp cho xã hội còn lớn hơn nhiều
Đây chính là lý do các dự án metro hiện tại phải chấp nhận chi phí đắt đỏ để đưa robot TBM xuống độ sâu 15-30 mét dưới lòng đất để khoan ngầm, giảm thiểu tối đa tác động lên bề mặt.
Đoạn hầm 70m có đủ để kiểm tra gì không?
Đoạn hầm thử nghiệm tại Vĩnh Hưng chỉ dài 70m. Trong ngành đường sắt đô thị thế giới, khoảng cách này hoàn toàn không đủ để một đoàn tàu thực hiện chu kỳ động lực học cơ bản: khởi động, tăng tốc, đạt tốc độ định mức, hãm phanh và dừng xe
Để so sánh cho dễ hình dung: khi thử nghiệm Metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên tại Depot Long Bình, nhà thầu phải dùng đoạn ray dài 1,8km chỉ để kiểm tra các thông số cơ bản ở tốc độ... 20 km/h thôi nhé!
Khi khai thác thương mại, tàu điện ngầm thường chạy từ 80-110 km/h. Với chiều dài hầm 70m, đoàn tàu của ông Đường không đủ tiêu chuẩn để đánh giá hệ thống giảm xóc, lực ly tâm khi vào cua, hay hệ thống phanh khẩn cấp ở tốc độ cao.
Thông số kỹ thuật "quá nhẹ cân"
Với trọng tải chỉ 10 tấn cho một đoàn tàu chở 80-150 người, khối lượng của phương tiện này được đánh giá là quá nhẹ.
Để so sánh: một toa xe metro tiêu chuẩn thế giới khi chưa chở khách đã nặng 30-40 tấn để đảm bảo lực bám bánh xe lên ray, độ ổn định và khả năng hấp thụ xung lực khi va chạm.
Một phương tiện chỉ 10 tấn sẽ khó đảm bảo an toàn khi chạy tốc độ cao và dễ bị trật bánh khi gặp rung động trên đường ray
Thiếu các hệ thống an toàn bắt buộc
Về mặt công nghệ, một đoàn tàu Metro chở khách công cộng bắt buộc phải có:
• Hệ thống bảo vệ tàu tự động (ATP)
• Hệ thống giám sát trạng thái lái tàu
• Hộp đen ghi sự kiện chuyến đi
• Hệ thống quản lý năng lượng va chạm
• Camera giám sát
• Hệ thống phòng cháy chữa cháy tự động
Với giá chế tạo chỉ 1,5 tỷ đồng, đoàn tàu của Tập đoàn Hòa Bình khó có thể trang bị đủ các thiết bị kiểm soát an toàn đạt chứng chỉ SIL4 theo tiêu chuẩn quốc tế.
Tuyên bố về tàu "tự động hoàn toàn, không người lái" có vẻ chỉ dừng lại ở mức tự động hóa hành trình tiến lùi đơn giản trên đường ray thử nghiệm, chứ chưa có hệ thống tín hiệu phức tạp hay điều phối giao thông thực tế
Chi tiền vào đâu?
Mức chi phí 1,5 tỷ đồng (tương đương khoảng 60.000 USD) để chế tạo đầu máy và toa xe là con số khá "phi thực tế" trong ngành đường sắt. Một toa xe metro thương mại hiện nay có giá từ vài trăm ngàn đến hàng triệu USD do yêu cầu tiêu chuẩn cực kỳ khắt khe về sức bền vật liệu, hệ thống an toàn, và vật liệu chống cháy theo chuẩn quốc tế.
Trong khi đó, việc dát vàng lên thân tàu với chi phí 7,5 tỷ đồng (gấp 5 lần giá trị chế tạo con tàu) chỉ là giải pháp "đánh bóng" mang tính PR, không đóng góp bất kỳ giá trị nào cho năng lực kỹ thuật hay độ an toàn của phương tiện
Khoảng cách giữa lý thuyết và thực tế
Khoảng cách giữa một mô hình thử nghiệm mang tính trình diễn và một tuyến đường sắt đô thị thương mại thực tế được ngăn cách bởi hàng loạt quy trình vận hành và tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế.
Thông thường, giai đoạn thử nghiệm yêu cầu chạy thử liên tục hàng ngàn giờ để kiểm tra độ tin cậy của phần mềm điều khiển, đo khoảng cách phanh khẩn cấp trong các điều kiện thời tiết khác nhau, và diễn tập cứu nạn trong đường hầm ngầm.
Việc bỏ qua các bước thử nghiệm dài ngày và chỉ dựa vào kết quả thử tải trong vài ngày như Tập đoàn Hòa Bình đang làm bị đánh giá là "đơn giản hóa quá đà"
Vậy kết luận thế nào?
Nhìn nhận khách quan, công nghệ cốt lõi mà Tập đoàn Hòa Bình đang sở hữu là công nghệ bê tông đúc sẵn cường độ cao - một giải pháp xây dựng có chất lượng tốt, đã được chứng minh hiệu quả trong thực tế.
Tuy nhiên, việc áp dụng giải pháp này cho "công nghệ tàu điện ngầm tự động hóa giá rẻ" và trình diễn đoàn tàu "dát vàng" 9 tỷ đồng thực chất mới chỉ dừng ở mức độ thử nghiệm ban đầu.
Trên các diễn đàn và mạng xã hội, tốc độ hoàn thành đường hầm 70m trong 12 ngày của Tập đoàn Hòa Bình bị nhiều người cho là một kịch bản "hoàn hảo quá mức" hơn là một dự án kỹ thuật có tính khả thi trong đời sống thực tế.
Nguồn: soha.vn
Sự kiện này lập tức gây bão khi doanh nghiệp tuyên bố hoàn thành đoạn đường hầm chạy thử nghiệm dài 70 mét chỉ trong... 12 ngày (!), cùng với đó là sự xuất hiện của một đoàn tàu điện có vỏ ngoài được mạ vàng "bling bling" cực kỳ bắt mắt
Tuy nhiên, dự án này đã tạo nên hai luồng ý kiến trái chiều cực gắt: một bên thì kỳ vọng vào giải pháp đột phá của doanh nghiệp nội địa, bên còn lại thì hoài nghi về tính khả thi kỹ thuật và độ an toàn thực tế khi đối chiếu với các tiêu chuẩn quốc tế
Con số khiến netizen "ngã ngửa"
Theo thông tin từ chủ đầu tư, đoàn tàu điện này nặng 10 tấn, ban đầu được thiết kế chở 80 hành khách. Nhưng khi chạy thử, họ đã test với 150-200 người luôn (gấp đôi công suất thiết kế).
Kết quả đo đạc cho thấy độ võng của đường tàu chỉ 1 mm, "xịn xò" hơn nhiều so với tiêu chuẩn cho phép là 12,5 mm.
Đoàn tàu được giới thiệu là phương tiện không người lái, tự động hoàn toàn. Điểm gây "choáng" nhất: chi phí chế tạo ban đầu chỉ khoảng 1,5 tỷ đồng, nhưng sau khi dát vàng lên thân tàu thì giá trị... nhảy vọt lên 9 tỷ đồng
Từ đây, ông Đường khẳng định phương pháp của Tập đoàn Hòa Bình có thể tiết kiệm tới 70% chi phí so với các tuyến tàu điện ngầm đang triển khai tại Hà Nội và TP.HCM, đồng thời cam kết thời gian thi công toàn tuyến tối đa chỉ 1 năm.
Ở tuổi 73, ông Nguyễn Hữu Đường bày tỏ khát vọng muốn chứng minh người Việt có thể tự làm chủ những công trình hạ tầng hiện đại với tốc độ nhanh và chi phí thấp. Mục tiêu thì đáng ngưỡng mộ, nhưng phương pháp vẫn khiến nhiều người "đặt dấu hỏi chấm"
Giải pháp "siêu tốc" có khả thi không?
Cốt lõi trong giải pháp thi công "thần tốc" và giá rẻ mà ông Đường đề xuất là áp dụng phương pháp đào hở thay vì đào ngầm bằng robot khiên đào (TBM) như hiện nay.
Theo thiết kế của Tập đoàn Hòa Bình, họ sẽ ép các cọc bê tông ly tâm xuống lòng đất sâu 25-30 mét. Các cọc này có đường kính 500-600 mm, chịu tải 350-450 tấn/cọc. Sau khi hệ thống cọc ổn định, chỉ cần đào sâu xuống khoảng 8 mét để tạo không gian đặt đường hầm, rồi gác tấm panel bê tông đúc sẵn lên trên là xong.
Nghe thì có vẻ ez, nhưng áp dụng vào thực tế đô thị lại là chuyện khác hẳn
Vấn đề "hóc búa" khi triển khai thực tế
Tốc độ đào hầm gần 6m/ngày mà Tập đoàn Hòa Bình công bố nghe có vẻ "phi thực tế" đối với các dự án tàu điện ngầm ở khu vực đô thị đông đúc.
Lòng đất tại các thành phố lớn của Việt Nam là một mạng lưới hạ tầng cực kỳ phức tạp: đường ống nước, hệ thống thoát nước, cáp điện, cáp viễn thông... chằng chịt như mê cung ️
Việc đào hở diện rộng ở độ sâu 8 mét trên các trục đường chính đòi hỏi phải di dời toàn bộ hệ thống này - một quá trình thường mất nhiều năm và chi phí đền bù cực khủng.
Hơn nữa, đào hở = phải phong tỏa hoàn toàn các trục giao thông trong suốt thời gian thi công. Với mật độ dân cư và xe cộ dày đặc như Hà Nội, việc rào chắn lòng đường sẽ gây ùn tắc trên diện rộng, thiệt hại kinh tế gián tiếp cho xã hội còn lớn hơn nhiều
Đây chính là lý do các dự án metro hiện tại phải chấp nhận chi phí đắt đỏ để đưa robot TBM xuống độ sâu 15-30 mét dưới lòng đất để khoan ngầm, giảm thiểu tối đa tác động lên bề mặt.
Đoạn hầm 70m có đủ để kiểm tra gì không?
Đoạn hầm thử nghiệm tại Vĩnh Hưng chỉ dài 70m. Trong ngành đường sắt đô thị thế giới, khoảng cách này hoàn toàn không đủ để một đoàn tàu thực hiện chu kỳ động lực học cơ bản: khởi động, tăng tốc, đạt tốc độ định mức, hãm phanh và dừng xe
Để so sánh cho dễ hình dung: khi thử nghiệm Metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên tại Depot Long Bình, nhà thầu phải dùng đoạn ray dài 1,8km chỉ để kiểm tra các thông số cơ bản ở tốc độ... 20 km/h thôi nhé!
Khi khai thác thương mại, tàu điện ngầm thường chạy từ 80-110 km/h. Với chiều dài hầm 70m, đoàn tàu của ông Đường không đủ tiêu chuẩn để đánh giá hệ thống giảm xóc, lực ly tâm khi vào cua, hay hệ thống phanh khẩn cấp ở tốc độ cao.
Thông số kỹ thuật "quá nhẹ cân"
Với trọng tải chỉ 10 tấn cho một đoàn tàu chở 80-150 người, khối lượng của phương tiện này được đánh giá là quá nhẹ.
Để so sánh: một toa xe metro tiêu chuẩn thế giới khi chưa chở khách đã nặng 30-40 tấn để đảm bảo lực bám bánh xe lên ray, độ ổn định và khả năng hấp thụ xung lực khi va chạm.
Một phương tiện chỉ 10 tấn sẽ khó đảm bảo an toàn khi chạy tốc độ cao và dễ bị trật bánh khi gặp rung động trên đường ray
Thiếu các hệ thống an toàn bắt buộc
Về mặt công nghệ, một đoàn tàu Metro chở khách công cộng bắt buộc phải có:
• Hệ thống bảo vệ tàu tự động (ATP)
• Hệ thống giám sát trạng thái lái tàu
• Hộp đen ghi sự kiện chuyến đi
• Hệ thống quản lý năng lượng va chạm
• Camera giám sát
• Hệ thống phòng cháy chữa cháy tự động
Với giá chế tạo chỉ 1,5 tỷ đồng, đoàn tàu của Tập đoàn Hòa Bình khó có thể trang bị đủ các thiết bị kiểm soát an toàn đạt chứng chỉ SIL4 theo tiêu chuẩn quốc tế.
Tuyên bố về tàu "tự động hoàn toàn, không người lái" có vẻ chỉ dừng lại ở mức tự động hóa hành trình tiến lùi đơn giản trên đường ray thử nghiệm, chứ chưa có hệ thống tín hiệu phức tạp hay điều phối giao thông thực tế
Chi tiền vào đâu?
Mức chi phí 1,5 tỷ đồng (tương đương khoảng 60.000 USD) để chế tạo đầu máy và toa xe là con số khá "phi thực tế" trong ngành đường sắt. Một toa xe metro thương mại hiện nay có giá từ vài trăm ngàn đến hàng triệu USD do yêu cầu tiêu chuẩn cực kỳ khắt khe về sức bền vật liệu, hệ thống an toàn, và vật liệu chống cháy theo chuẩn quốc tế.
Trong khi đó, việc dát vàng lên thân tàu với chi phí 7,5 tỷ đồng (gấp 5 lần giá trị chế tạo con tàu) chỉ là giải pháp "đánh bóng" mang tính PR, không đóng góp bất kỳ giá trị nào cho năng lực kỹ thuật hay độ an toàn của phương tiện
Khoảng cách giữa lý thuyết và thực tế
Khoảng cách giữa một mô hình thử nghiệm mang tính trình diễn và một tuyến đường sắt đô thị thương mại thực tế được ngăn cách bởi hàng loạt quy trình vận hành và tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế.
Thông thường, giai đoạn thử nghiệm yêu cầu chạy thử liên tục hàng ngàn giờ để kiểm tra độ tin cậy của phần mềm điều khiển, đo khoảng cách phanh khẩn cấp trong các điều kiện thời tiết khác nhau, và diễn tập cứu nạn trong đường hầm ngầm.
Việc bỏ qua các bước thử nghiệm dài ngày và chỉ dựa vào kết quả thử tải trong vài ngày như Tập đoàn Hòa Bình đang làm bị đánh giá là "đơn giản hóa quá đà"
Vậy kết luận thế nào?
Nhìn nhận khách quan, công nghệ cốt lõi mà Tập đoàn Hòa Bình đang sở hữu là công nghệ bê tông đúc sẵn cường độ cao - một giải pháp xây dựng có chất lượng tốt, đã được chứng minh hiệu quả trong thực tế.
Tuy nhiên, việc áp dụng giải pháp này cho "công nghệ tàu điện ngầm tự động hóa giá rẻ" và trình diễn đoàn tàu "dát vàng" 9 tỷ đồng thực chất mới chỉ dừng ở mức độ thử nghiệm ban đầu.
Trên các diễn đàn và mạng xã hội, tốc độ hoàn thành đường hầm 70m trong 12 ngày của Tập đoàn Hòa Bình bị nhiều người cho là một kịch bản "hoàn hảo quá mức" hơn là một dự án kỹ thuật có tính khả thi trong đời sống thực tế.
Nguồn: soha.vn