Nói đến máy bay siêu thanh là nghĩ ngay đến Concorde xuyên Đại Tây Dương phải không? Nhưng thật ra, "anh cả" thực sự lại là một em máy bay đến từ Liên Xô cũ đấy! Chỉ có điều nó hơi... "yểu mệnh" khi chỉ bay đúng 102 chuyến thương mại rồi nghỉ hưu sớm
## Khi Liên Xô quyết tâm "flex"
Tháng 12/1968, một chiếc máy bay trông như mũi tên trắng khổng lồ chuẩn bị cất cánh lần đầu. Thiết kế futuristic chuẩn phong cách những năm 1960s, có thể bay nhanh bằng... viên đạn súng trường luôn
Cái mũi nhọn hoắt như kim của nó còn có thể trượt xuống để phi công nhìn rõ hơn khi hạ cánh, trông như một chú chim khổng lồ vậy. Nghe quen quen? Đúng rồi, y hệt Concorde! Nhưng khoan, nhìn kỹ thân máy bay lại có biểu tượng của Liên Xô
Đây chính là Tupolev Tu-144 - chiếc "Concorde của Liên Xô" và là máy bay dân sự đầu tiên bay vượt 2 lần tốc độ âm thanh. Nó bay thử nghiệm trước Concorde tận 3 tháng, nhưng "drama" phía sau lại nhiều không kể xiết...
## Cuộc đua nảy lửa thời Chiến tranh Lạnh
Năm 1960, ông Nikita Khrushchev (lãnh đạo Liên Xô) nghe tin Anh-Pháp đang hợp tác làm máy bay siêu thanh Concorde để "hồi sinh" ngành hàng không. Hai năm sau, thỏa thuận chính thức được ký kết. Mỹ cũng có Boeing và Lockheed rục rịch tham gia cuộc chơi.
Liên Xô lúc này như ngồi trên lửa Phi công Concorde Jock Lowe chia sẻ: "Cuộc đối đầu Tu-144 vs Concorde mang đậm dấu ấn quan hệ quốc tế lúc đó. Có cuộc đua không gian, đưa người lên Mặt Trăng... Ai nhanh hơn là thắng!"
May là Liên Xô đã từng làm cả thế giới "OMG" với những máy bay chiến đấu như MiG-21 và máy bay chở khách Tu-104 từ những năm 1950. Lúc này người ta tin họ hoàn toàn có thể làm được!
Theo tác giả Howard Moon, thành tích của Tu-104 đã mở đường cho những tham vọng hàng không vũ trụ lớn hơn của Liên Xô. Trong thời kỳ công nghiệp hóa thần tốc, các quan chức Xô viết đòi hỏi ngày càng nhiều dự án "wow" hơn nữa.
David Kaminski-Morrow từ Flight Global nhận xét: "Thành công đầu tiên trong cuộc đua không gian đã làm Liên Xô tin họ có thể 'đấu' với phương Tây."
Nhưng vấn đề là... thời điểm đó họ đang dồn cả nguồn lực vào cuộc đua không gian rồi Dự án Tu-144 trở thành một chương trình máy bay dân sự độc lập, phải tự mò mẫm từ đầu. Điều này khá khó với Liên Xô vì họ hiếm khi phải cân nhắc về độ thoải mái hay yếu tố kinh tế trong thiết kế.
## Những vấn đề "đau đầu"
Dự án Tu-144 thực ra vượt quá khả năng của ngành hàng không Liên Xô khoảng 10-15 năm! Hai vấn đề lớn nhất là hệ thống phanh và điều khiển động cơ.
Concorde là tiên phong với phanh làm từ sợi carbon, chịu được nhiệt độ khủng khi hạ cánh (vận tốc hạ cánh là 296 km/h đó nha ). Nhưng người Nga không có công nghệ này.
Động cơ còn khó hơn. Concorde dùng máy tính điều khiển cửa gió để động cơ chạy hiệu quả nhất có thể - thứ chưa từng có trên máy bay dân dụng trước đó! Nó còn có hệ thống điều chỉnh cánh bằng máy tính để giảm lực cản khi bay siêu thanh nữa.
Biết Concorde đang dần hoàn thiện, Liên Xô càng rót nhiều tiền hơn vào Tu-144. Và họ đã làm được đấy - dù đang bận cuộc đua không gian!
## So găng hai "anh hùng"
Tu-144 lớn hơn Concorde khá nhiều:
- Dài hơn 3,7m (đạt 67m)
- Nặng hơn 20 tấn (khối lượng khô gần 100 tấn)
- Mỗi động cơ mạnh hơn 6.000 lb lực đẩy
- Bay nhanh hơn Mach 2 một chút (2.158 km/h)
Nhưng nó cũng cần nhiều sức hơn để cất cánh. Phần càng bánh xe siêu to: Concorde có 2 bánh trước + 8 bánh dưới cánh, Tu-144 có 2 bánh trước nhưng tận 12 bánh dưới cánh! Lý do là lốp Nga dễ hỏng hơn nên phải dự phòng
Phi công Lowe nhận xét: "Tu-144 kém khí động học hơn một chút. Nghe có vẻ nhỏ nhưng những thứ như thế rất quan trọng. Chúng tôi biết nó sẽ không thể cạnh tranh được."
Dù vậy, Liên Xô hoàn toàn có quyền "flex": Tu-144 cất cánh tháng 12/1968, bay siêu thanh tháng 6/1969. Còn Concorde cất cánh tháng 3/1969, bay siêu thanh tháng 10/1969. Về mặt ngoại giao, đây là chiến thắng lớn!
## "Concordski" hay là sản phẩm riêng?
Phương Tây cho rằng Liên Xô chắc chắn đã đánh cắp công nghệ, nên gọi nó là "Concordski" - bản nhái thô thiển của Concorde.
Nhưng theo Kaminski-Morrow: "Tu-144 chịu ảnh hưởng từ Concorde là có - như việc không có bộ phận ổn định ngang trên đuôi. Nhưng nhiều chi tiết khác hoàn toàn khác biệt, ví dụ hình thể động cơ. Tu-144 phải thô hơn để chịu điều kiện vận hành khắc nghiệt hơn. Cho dù có gián điệp, phía Xô viết vẫn có khả năng giải quyết nhiều vấn đề kỹ thuật riêng. Kết quả là một chiếc máy bay thoạt nhìn giống Concorde nhưng khác đáng kể trong chi tiết."
## Thảm họa Paris 1973
Năm 1973, Liên Xô chính thức giới thiệu Tu-144 tại Triển lãm Hàng không Paris. Phi công thử nghiệm Mikhail Kozlov còn "cà khịa" đội Concorde: "Cứ chờ xem chúng tôi bay. Các anh sẽ thấy điều gì đó đấy."
Ngày 3/6/1973, Tu-144 cất cánh, rồi lập tức tiếp cận đường băng như muốn hạ cánh với mũi máy bay và càng đáp hạ xuống. Nhưng đột nhiên nó tăng độ cao với động cơ full power! Vài giây sau, nó bay vọt rồi gãy tung trên không, rơi xuống một ngôi làng gần đó
6 thành viên tổ bay và 8 dân làng thiệt mạng. Có nhiều giả thuyết: phi công điều hướng quá đà, trời nhiều mây làm họ lúng túng, hoặc phải né máy bay chiến đấu Pháp đến chụp ảnh quá gần...
## Một "siêu xe" quá ồn ào
Vụ tai nạn làm tràn ly. Aeroflot (hãng hàng không quốc gia Liên Xô) lo ngại về việc đưa nó vào khai thác. Tupolev phải sửa vô số vấn đề.
Năm 1975, Tu-144 chỉ chở... thư từ thay vì khách Phải đến 1977 mới chở được hành khách.
Vấn đề lớn nhất? TIẾNG ỒN! Liên Xô không giải quyết được tiếng ồn trong khoang. Cả động cơ và hệ thống điều hòa (lấy không khí từ cửa gió động cơ) đều ầm ĩ kinh khủng.
Concorde dùng nhiên liệu làm bộ phận tản nhiệt nên không cần điều hòa mạnh, giảm ồn hiệu quả. Còn Tu-144? Tác giả Moon mô tả chuyến bay đầu tiên có quan sát viên nước ngoài:
"Khoang máy bay có nhiều hạn chế: tấm lót trần không khớp, khay dịch vụ kẹt, tấm che cửa sổ tự hạ... Sắp xếp 5 người/hàng hơi chật. Toilet không phải cái nào cũng hoạt động. Nhưng vấn đề nghiêm trọng nhất là TIẾNG ỒN! Loa phát nhạc nhưng không ai nghe được. Ma sát không khí + điều hòa lớn + động cơ khổng lồ tạo ra 'tiếng gầm có thể nghe được trong nhạc Queen' - New York Times viết. Hành khách phàn nàn tiếng gió rít khiến nói chuyện là bất khả, buộc phải... chuyền giấy!"
## Kết thúc buồn của một huyền thoại
Năm 1977, Tupolev cố mua máy tính quản lý động cơ của Concorde nhưng Anh từ chối, lo Liên Xô dùng cho máy bay ném bom.
Thứ từng là niềm tự hào giờ thành "củ khoai nóng" chính trị. Aeroflot không nhắc đến Tu-144 trong kế hoạch 5 năm 1976-1982. Khi một chiếc Tu-144 cải tiến gặp nạn tháng 6/1978, Aeroflot chính thức "khai tử" nó.
Tu-144 chỉ thực hiện 102 chuyến bay thương mại, trong đó 55 chuyến chở người. Còn Concorde? Phục vụ 25 năm, hàng nghìn chuyến bay, trở thành biểu tượng thế kỷ 20
Sản xuất Tu-144 dừng năm 1982. Một số chiếc còn lại được dùng huấn luyện cho dự án tàu con thoi Buran. Trước khi Bức tường Berlin sụp đổ 1989, những chiếc Tu-144 còn lại chủ yếu... phủ bụi trong kho ở căn cứ Zhukovsky gần Moscow.
## Chương cuối: Hồi sinh cùng NASA!
Nhưng đó chưa phải dấu chấm hết!
Những năm 1990, NASA bắt đầu dự án hàng tỷ đô tạo ra thế hệ vận tải siêu thanh mới - chương trình HSR (High Speed Research). Boeing và Lockheed thiết kế máy bay kiểu Concorde nhưng bị hủy vì chi phí nhiên liệu và tiếng ồn.
Phi công thử nghiệm NASA Rob Rivers là người duy nhất từng ngồi cả buồng lái Concorde LẪN Tu-144! Ông kể: "Năm 1997, tôi bay tới sân bay JFK và ngồi ghế phụ lái một chiếc Concorde. Tôi ghi lại mọi thứ về chuyến bay xuyên Đại Tây Dương trên máy bay siêu thanh."
Vì Mỹ chưa bao giờ tạo ra máy bay dân sự siêu thanh, NASA cần sự giúp đỡ. Vấn đề là British Airways và Air France không có Concorde dư để cho mượn
Liên Xô vừa sụp đổ, Nga đang khủng hoảng kinh tế. Tổng thống Bill Clinton và Nga trao đổi về một dự án khổng lồ với ngành hàng không Nga, ngăn các kỹ sư họ chạy sang Iran.
Và người Nga có gì? Một dòng máy bay siêu thanh không còn bay nữa!
"Một thỏa thuận ký năm 1993 để thuê một chiếc Tu-144 làm thí nghiệm," Rivers kể. "NASA phải trả tiền Boeing để trả cho IBP Aerospace (công ty Anh trung gian) thanh toán cho Tupolev. Có những khoản chi ngầm trả nhiên liệu bằng USD - thứ bất hợp pháp ở Nga lúc đó, nhưng là đồng tiền duy nhất nhiều nhà sản xuất chấp nhận."
"Chiếc Tupolev chúng tôi nhận mới 83 giờ bay và dừng bay từ 1990. Năm 1993 nó nằm lạnh lẽo trong kho, nhưng như con phượng hoàng, nó lại bay lên!"
Chiếc Tu-144 được trang bị động cơ hiện đại hơn và "kênh dữ liệu" đặc biệt để lưu trữ dữ liệu thí nghiệm.
Tuy nhiên những chuyến bay đầu là thảm họa về thu thập dữ liệu. Kênh dữ liệu thu được những thông số không thể xảy ra. Các phi công Nga (điều khiển cho Tupolev) không được NASA phỏng vấn.
Rivers kể: "Phỏng vấn phi công không có trong hợp đồng. Tupolev đang khó khăn tài chính nên chỉ trả tiền cho những gì ghi trong hợp đồng. Bay xong mới trả tiền luôn "
Thế là NASA quyết định... gửi phi công của mình sang bay thử Tu-144 luôn!
Nguồn: soha.vn