Lúc Boeing 747 chuẩn bị thổi nến sinh nhật lần thứ 50 thì em A380 của Airbus lại... không vượt qua nổi mốc 15 tuổi luôn á
Theo đài RFI (Pháp) thì ước mơ của châu Âu "đấu" với Mỹ trong ngành hàng không đang hứng "đòn đau" kinh hoàng nha: sau 12 năm hoạt động, máy bay A380 – mẫu máy bay xịn sò có thể chở tới 800 khách và hiện đại hơn hẳn Boeing 747 – vừa bị "khai tử" luôn rồi.
Nghe thương thương: tuy A380 được khách hàng chấm điểm cao nhất, giới chuyên gia khen ngợi là sản phẩm công nghệ đỉnh cao, là biểu tượng của sự hợp tác châu Âu nhưng... về mặt thương mại thì lại là một "thất bại ê chề" nặng nề
Tính từ năm 1996 – lúc Airbus trình làng dự án chế tạo máy bay lớn nhất thế giới – đến giờ, chương trình A380 chưa từng giúp tập đoàn này "kiếm" được xu nào cả. Thật đấy!
Airbus đã "đổ" tới 20 tỷ đô la để sản xuất 313 chiếc A380, trong đó 232 chiếc đã được giao cho các hãng hàng không. Giờ mọi người đang mổ xẻ xem tại sao một dự án "đỉnh" thế này lại "bay màu" chỉ sau chưa đầy 15 năm vậy?
## Khởi đầu "vững như kiềng ba chân"
Hè 1996, Airbus "hội nghị Diên Hồng" kín đáo với lãnh đạo khoảng 40 hãng hàng không thế giới tại khu nghỉ dưỡng sang chảnh gần Carcassonne (tây nam Pháp).
Tại đây, big boss của Airbus "ra mắt" dự án A3XX và xin ý kiến về một chiếc máy bay size "khủng", chở được trên 500 khách cho các chuyến bay đường dài.
So sánh nhanh: Boeing 747 của Mỹ từ năm 1969 chỉ có max 416 ghế thôi. Airbus còn hứa giá thành rẻ hơn 15% so với Boeing nữa chứ. Deal ngon đấy!
Đúng dịp kỷ niệm 30 năm, Airbus chính thức khởi động dự án công nghiệp mang tên A380.
Đây còn là biểu tượng hợp tác châu Âu cực khủng: có cả Rolls Royce của Anh, chi nhánh Đức... A380 được sản xuất tại 12 địa điểm khác nhau ở EU, rồi từng mảnh được "ship" về nhà máy lắp ráp chính gần Toulouse (đông nam Pháp).
Airbus đặt ra 2 mục tiêu rõ ràng khi "all-in" vào dự án đầy rủi ro này:
- Thứ nhất: chấm dứt thế thượng phong của Boeing trên thị trường máy bay cỡ lớn
- Thứ hai: chuẩn bị cho giai đoạn bùng nổ hàng không, khi hành khách đông hơn và sân bay bị quá tải
Yann Cochennec, tổng biên tập tuần báo Air et Cosmos, đã lên tiếng trên RFI bác bỏ việc Airbus không nghiên cứu kỹ thị trường:
"Hoàn toàn không thể nói Airbus tung ra máy bay không đáp ứng nhu cầu thị trường. Trước khi làm A380, Airbus đã hỏi ý kiến tất cả hãng hàng không tên tuổi thế giới, nhận diện đúng 'target' và đúng như dự đoán, những khách hàng tiềm năng như Thai Airways và Singapore Airlines đã 'bought in'.
Nhưng mà đơn hàng quá ít, số lượng A380 đặt mua không đủ để máy bay 'size khổng lồ' này tồn tại lâu được
Phải nói thêm là thực sự xui xẻo: hai hãng hàng không lớn của Mỹ là Northwest Airlines và United Airlines ban đầu định mua A380, nhưng sau vụ 11/9/2001, hoạt động của cả hai bị ảnh hưởng nặng – lượng khách giảm sút mạnh ở Mỹ.
Cả hai phải cho nhân viên nghỉ việc, phải tái cấu trúc lại hoạt động.
Đến 2007/2008 thì Nhật Bản – một khách hàng tiềm năng khác – hoãn kế hoạch đầu tư do khủng hoảng tài chính toàn cầu.
Tiếp đó là giá dầu tăng mạnh vào 2012. Tất cả những yếu tố này khiến danh sách khách hàng của A380 bị 'co' dần. Các hãng hàng không nghiêng về mua máy bay cỡ nhỏ hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn."
Nhưng xăng dầu không phải lý do chính khiến A380 "fail" như Yann Cochennec giải thích:
"Với nhiều hãng hàng không, A380 đáp ứng hai điều kiện: số lượng hành khách ngày càng tăng, chuyến bay ngày càng nhiều, và một số sân bay bị quá tải. A380 giúp giải quyết vấn đề này.
Thay vì mở 2-3 chuyến bay cho cùng một tuyến, chỉ cần 1 chuyến A380 là đủ. Điều này thấy rõ qua các chuyến bay của Air France Paris-Los Angeles hay Paris-New York. Các chuyến này luôn kín chỗ vào mùa hè.
Tương tự Thai Airways cũng rất hài lòng với A380 vào tháng 2 trên tuyến Paris-Bangkok. Nhưng phần còn lại trong năm, khó lấp đầy chỗ trên A380, ngay cả với tuyến đường ăn khách nhất."
## Những "sạn" ngay từ đầu
Khi nhảy vào thị trường máy bay "super Jumbo", Jean Pierson – CEO Airbus lúc đó – dự tính thị trường cần 1.400 chiếc máy bay trên 500 ghế, doanh thu tiềm năng lên tới 300 tỷ đô và Airbus dự đoán chiếm được 40% thị phần (tức tối thiểu bán được 500-600 chiếc A380).
Nhưng như đã nói, "con đại bàng" này không gặp may vì hàng loạt sự kiện ngoài ý muốn. Nhưng bên cạnh đó, ngay từ đầu sản phẩm đã có nhiều khuyết điểm.
"Lá bài tẩy" của châu Âu để thuyết phục các hãng hàng không giảm phụ thuộc vào Boeing 747 là khả năng cung cấp máy bay "custom" cho từng hãng.
Ví dụ Singapore Airlines đòi khoang không quá cao để vừa tầm với khách châu Á thấp bé hơn người Tây. Còn Emirates muốn thiết kế chỗ ngồi sang trọng và rộng rãi cho khách Trung Đông.
Nhưng từ 2005 Airbus đã nhận ra rằng "chiều lòng khách" làm giá thành tăng vọt
Airbus và EU dự trù 11 tỷ euro để khởi động dự án tham vọng này. 5 năm sau, khi chưa một chiếc A380 nào hoàn thành, phí tổn đã cao gấp đôi so với dự tính!
Thách thức thứ hai là chi phí vận chuyển phụ tùng từ hơn chục nhà máy về xưởng lắp ráp chính ở Toulouse.
Khó khăn thứ ba là cách phân chia công việc giữa các đối tác cùng tham gia dự án A380. Ở đây, đơn vị tại Hamburg (Đức) và Toulouse (Pháp) luôn ngầm ganh đua. Nhiều người trong ngành còn nói đến những "chiêu trò" giữa các lãnh đạo chi nhánh cùng làm việc dưới mái nhà Airbus
## Boeing "phản đòn" cực mạnh
Tuy nhiên đòn chí mạng giáng vào A380 xuất phát từ Seattle. Năm 2000, đúng lúc Toulouse bắt tay vào A380 thì Boeingung ra thị trường sản phẩm mới: B777-300.
Hàng mới của Boeing có ít nhất 3 lợi thế để "đấu" với Airbus:
- Thứ nhất: máy bay này bắt đầu hoạt động từ 2004 vì là phiên bản của B777 đã bay từ 1994
- Ưu điểm thứ hai: chỉ dùng 2 động cơ thay vì 4, tiết kiệm nhiên liệu hơn
- Cuối cùng: B777 đời mới chở được 360-500 khách, tức số ghế tối đa ngang ngửa A380!
Trong tình hình đó, nhiều khách hàng đang chuẩn bị mua máy bay châu Âu đã "quay xe" sang Boeing ngay lập tức
## Thất bại hay... "cốc nước nửa đầy"?
Tất cả chuyên gia quan sát thị trường hàng không quốc tế đều ghi nhận A380 là thất bại về mặt tài chính. Từ khi bắt đầu, Airbus đã chi hơn 20 tỷ đô để giành được hợp đồng chế tạo 313 chiếc A380. Giá bán mỗi chiếc là 414 triệu đô. Trung bình một chuyến bay 12 giờ với A380 đắt hơn tới 20% so với B777.
"Hồi kết" của A380 đã được báo trước sau khi hàng loạt hãng hàng không hủy hợp đồng: Hongkong Airlines hủy 10 chiếc, Qantas (Úc) hủy 8 chiếc, và suốt năm 2013 Airbus không bán được chiếc nào!
Gần đây nhất, Emirates hủy luôn 39 chiếc! Quyết định này là "phát súng kết liễu" tham vọng của châu Âu đánh bại Mỹ trên thị trường máy bay "super Jumbo".
Nhưng nói cho công bằng, A380 đã giúp Emirates – hãng hàng không mới thành lập năm 1985 của UAE – chinh phục châu Á và châu Phi.
Nguồn: soha.vn