Mua xe được tặng kèm tờ giấy bảo hành 5 năm nghe thì sang lắm, nhưng hóa ra công ty phát hành đã "bay màu" trước cả khi hết hạn bảo hành. Drama gì đây trời?
Người ta mua Beijing X7 cuối năm 2020, nhận về tờ giấy bảo hành 5 năm có hiệu lực đến hết 2025. Nghe xịn phết đúng không? Thế mà tháng 2/2024, công ty phát hành tờ giấy đó đã đóng mã số thuế luôn rồi. Xe thì vẫn chạy tốt, chỉ có điều... giờ chẳng ai chịu trách nhiệm về nó cả
Tờ giấy còn hạn nhưng... công ty đã "đi lạc"
Beijing X7 ra mắt Việt Nam cuối 2020 với giá từ 528-688 triệu đồng, nhắm thẳng vào nhóm SUV cỡ C của Nhật Hàn. Đơn vị nhập khẩu và phân phối là Công ty Cổ phần Thương mại Kylin GX 668 ở Hải Phòng, hoạt động từ 2007. Cam kết bảo hành 5 năm nghe cũng yên tâm phết ha.
Chỉ hơn một tháng sau khi mở bán, công ty này flex trên mạng xã hội là đã bàn giao hơn 1.000 xe và tạm ngừng nhận đặt cọc. Nhưng theo số liệu từ Cục Đăng kiểm Việt Nam, cả năm 2020 tổng xe du lịch nhập từ Trung Quốc là 1.500 xe, trong đó xe BAIC đăng kiểm được có 169 xe thôi. Hmm...
Cuối tháng 2/2024, tra trên trang Tổng cục Thuế thì phát hiện Kylin GX 668 đã ngừng hoạt động và đóng mã số thuế rồi. Gọi đường dây nóng thì không ai bắt máy, số trụ sở chính tại Hải Phòng cũng không có người trực. Những chiếc X7 giao sớm nhất lúc đó vẫn còn gần 2 năm bảo hành trên... giấy nha các bạn
Kylin GX 668 còn là đơn vị phân phối Zotye tại Việt Nam nữa. Trang thông tin chính thức của Zotye ngừng cập nhật từ năm 2019, chưa đầy một năm sau khi xe về nước, và bài đăng cuối cùng chỉ để... rao bán xe cũ thôi
Bên ký bảo hành không phải hãng xe nha!
Với xe nhập khẩu nguyên chiếc, bên chịu trách nhiệm bảo hành trước người mua là doanh nghiệp nhập khẩu trong nước, không phải hãng xe ở Trung Quốc đâu nha. Quy định về điều kiện kinh doanh nhập khẩu ô tô buộc doanh nghiệp này phải có cơ sở bảo hành bảo dưỡng đạt chuẩn và phải triệu hồi khi phát hiện lỗi kỹ thuật. Nhà sản xuất tại Trung Quốc không có quan hệ hợp đồng trực tiếp với người mua tại Việt Nam.
Khi doanh nghiệp nhập khẩu ngừng hoạt động, không có cơ chế nào tự động chuyển nghĩa vụ bảo hành sang bên khác cả. Cam kết không bị hủy bằng văn bản gì hết, nó chỉ mất đi bên... thực hiện thôi. Trên thị trường, điều này biểu hiện thành việc chủ xe gọi vào số tổng đài và không có ai nhấc máy. Buồn thảm
Ba lần "cút" trước đó
Lifan đưa mẫu 520 về Việt Nam từ năm 2006 với giá 16.500 USD, tương đương 264 triệu đồng theo tỷ giá lúc đó. Trong khi cùng chiếc xe ấy tại Trung Quốc có giá khoảng 5.000 USD thôi. Chênh lệch vì thuế nhập khẩu 90%, thuế tiêu thụ đặc biệt 50% và thuế GTGT 10%. Thương hiệu này từng thành công với xe máy và được kỳ vọng tận dụng hệ thống đại lý sẵn có, nhưng rồi biến mất khỏi các thống kê thị trường từ đầu thập niên 2010.
Chery vào Việt Nam năm 2009 thông qua liên doanh trong nước, với mẫu QQ3 giá 10.000 USD – rẻ nhất thị trường lúc đó. Bản nâng cấp Riich M1 ra mắt tháng 6/2010 với giá 288 triệu đồng, ngang Chevrolet Spark số sàn. Khi mẫu này ngừng bán vào giữa năm 2014, doanh số cộng dồn của nó là... 52 xe. Wtf
Haima trở lại thị trường tháng 12/2023 với hai mẫu 7X và 7X-E, sau nhiều năm vắng bóng. Từ tháng 1 đến tháng 9/2025, cả nước chỉ ghi nhận 4 xe Haima đăng ký mới. Mẫu 7X có thời điểm được đại lý giảm gần 200 triệu để tìm khách mua luôn á
Giờ sửa ở đâu và bằng phụ tùng gì?
Khi không còn xưởng ủy quyền, chủ xe buộc phải mang xe ra garage bên ngoài. Trở ngại đầu tiên là tài liệu kỹ thuật và phần mềm chẩn đoán. Xe đời mới phụ thuộc vào máy chẩn đoán để đọc lỗi, mà các garage phổ thông thường chỉ trang bị phần mềm cho những thương hiệu bán chạy. Với thương hiệu đã rời thị trường, nhiều garage từ chối nhận vì không đủ dữ liệu để làm.
Trở ngại thứ hai là phụ tùng. Các chi tiết đặc thù như bộ phận động cơ, hộp số, đèn pha hay cản trước gần như không còn nguồn cung chính thức. Chủ xe phải đặt hàng lẻ từ Trung Quốc, mua hàng trôi nổi trong nước, hoặc tháo từ những chiếc cùng đời đã thanh lý. Tức ghê
Kết quả là quy trình sửa chữa bị đảo ngược so với thông thường. Thay vì đưa xe đến xưởng và xưởng lo phần linh kiện, chủ xe phải tự tìm mua được linh kiện trước, rồi mới đi tìm thợ chịu lắp. Trên các diễn đàn ô tô trong nước, những bài đăng kiểu "đã có sẵn phụ tùng, tìm garage nhận làm" là mẫu bài quen thuộc của nhóm chủ xe này.
Chi phí sửa vì thế không rẻ tương ứng với giá xe đâu nha. Nguồn cung càng hẹp thì giá của số linh kiện còn lại càng bị đẩy lên, và thời gian nằm xưởng kéo dài theo thời gian chờ hàng về. Beijing X7 cũ hiện vẫn được giao dịch trong khoảng 400-500 triệu đồng tùy tình trạng, nhưng đó là mức giá của một chiếc đang chạy được, không phải của một chiếc đang chờ chi tiết chưa biết bao giờ có nha
Cam kết khi bán hàng vs thực tế sau đó
Thông điệp của các thương hiệu này khi bước vào thị trường gần như giống nhau qua từng đợt: giá thấp hơn xe Nhật và xe Hàn cùng phân khúc, trang bị nhiều hơn, thời hạn bảo hành dài hơn, kèm cam kết gắn bó lâu dài với thị trường Việt Nam. Nghe thì ngon lắm đúng không?
Thực tế mà bốn đợt rút lui để lại là thời hạn bảo hành trên giấy dài hơn tuổi thọ của chính doanh nghiệp đứng tên bảo hành. Không có điều khoản nào trong hợp đồng mua bán ràng buộc doanh nghiệp đó phải tồn tại cho đến hết thời hạn ấy, và cũng không có bên nào đứng ra tiếp nhận nghĩa vụ khi doanh nghiệp đóng cửa. Chiếc xe có tuổi thọ kỹ thuật khoảng 15 năm. Tờ giấy đi kèm nó chỉ sống bằng tuổi thọ của một pháp nhân thôi. Chơi kiểu "trust me bro" á
Thậm chí không cần đến một cuộc rút lui khỏi thị trường. Chỉ cần một thương hiệu thay đổi chi nhánh sửa chữa, vấn đề đã xuất hiện rồi.
Chị Nguyễn Hoài Phương nhận chiếc BYD Sealion 6 vào tháng 1/2026. Khi chủ động gọi điện hỏi lịch bảo dưỡng, chị được nhân viên cho biết chi nhánh nơi chị mua xe sẽ chuyển về Vĩnh Yên, nhưng phải đến tháng 4, nên chị vẫn kịp mang xe đến bảo dưỡng lần đầu ở mốc 5.000 km trước khi di dời.
Đầu tháng 3, khi gia đình chị lên showroom để hỏi thăm, mọi thứ đã được dọn đi sạch sẽ. Chị cho biết không nhận được cuộc gọi nào thông báo về việc phải sắp xếp bảo dưỡng sớm hơn. Quãng đường từ nơi ở của chị đến điểm dịch vụ mới, theo chị tính trên bản đồ, là hơn 30 km. Vậy là phải đi xa hơn rồi
Nguồn: autopro.com.vn
Người ta mua Beijing X7 cuối năm 2020, nhận về tờ giấy bảo hành 5 năm có hiệu lực đến hết 2025. Nghe xịn phết đúng không? Thế mà tháng 2/2024, công ty phát hành tờ giấy đó đã đóng mã số thuế luôn rồi. Xe thì vẫn chạy tốt, chỉ có điều... giờ chẳng ai chịu trách nhiệm về nó cả
Tờ giấy còn hạn nhưng... công ty đã "đi lạc"
Beijing X7 ra mắt Việt Nam cuối 2020 với giá từ 528-688 triệu đồng, nhắm thẳng vào nhóm SUV cỡ C của Nhật Hàn. Đơn vị nhập khẩu và phân phối là Công ty Cổ phần Thương mại Kylin GX 668 ở Hải Phòng, hoạt động từ 2007. Cam kết bảo hành 5 năm nghe cũng yên tâm phết ha.
Chỉ hơn một tháng sau khi mở bán, công ty này flex trên mạng xã hội là đã bàn giao hơn 1.000 xe và tạm ngừng nhận đặt cọc. Nhưng theo số liệu từ Cục Đăng kiểm Việt Nam, cả năm 2020 tổng xe du lịch nhập từ Trung Quốc là 1.500 xe, trong đó xe BAIC đăng kiểm được có 169 xe thôi. Hmm...
Cuối tháng 2/2024, tra trên trang Tổng cục Thuế thì phát hiện Kylin GX 668 đã ngừng hoạt động và đóng mã số thuế rồi. Gọi đường dây nóng thì không ai bắt máy, số trụ sở chính tại Hải Phòng cũng không có người trực. Những chiếc X7 giao sớm nhất lúc đó vẫn còn gần 2 năm bảo hành trên... giấy nha các bạn
Kylin GX 668 còn là đơn vị phân phối Zotye tại Việt Nam nữa. Trang thông tin chính thức của Zotye ngừng cập nhật từ năm 2019, chưa đầy một năm sau khi xe về nước, và bài đăng cuối cùng chỉ để... rao bán xe cũ thôi
Bên ký bảo hành không phải hãng xe nha!
Với xe nhập khẩu nguyên chiếc, bên chịu trách nhiệm bảo hành trước người mua là doanh nghiệp nhập khẩu trong nước, không phải hãng xe ở Trung Quốc đâu nha. Quy định về điều kiện kinh doanh nhập khẩu ô tô buộc doanh nghiệp này phải có cơ sở bảo hành bảo dưỡng đạt chuẩn và phải triệu hồi khi phát hiện lỗi kỹ thuật. Nhà sản xuất tại Trung Quốc không có quan hệ hợp đồng trực tiếp với người mua tại Việt Nam.
Khi doanh nghiệp nhập khẩu ngừng hoạt động, không có cơ chế nào tự động chuyển nghĩa vụ bảo hành sang bên khác cả. Cam kết không bị hủy bằng văn bản gì hết, nó chỉ mất đi bên... thực hiện thôi. Trên thị trường, điều này biểu hiện thành việc chủ xe gọi vào số tổng đài và không có ai nhấc máy. Buồn thảm
Ba lần "cút" trước đó
Lifan đưa mẫu 520 về Việt Nam từ năm 2006 với giá 16.500 USD, tương đương 264 triệu đồng theo tỷ giá lúc đó. Trong khi cùng chiếc xe ấy tại Trung Quốc có giá khoảng 5.000 USD thôi. Chênh lệch vì thuế nhập khẩu 90%, thuế tiêu thụ đặc biệt 50% và thuế GTGT 10%. Thương hiệu này từng thành công với xe máy và được kỳ vọng tận dụng hệ thống đại lý sẵn có, nhưng rồi biến mất khỏi các thống kê thị trường từ đầu thập niên 2010.
Chery vào Việt Nam năm 2009 thông qua liên doanh trong nước, với mẫu QQ3 giá 10.000 USD – rẻ nhất thị trường lúc đó. Bản nâng cấp Riich M1 ra mắt tháng 6/2010 với giá 288 triệu đồng, ngang Chevrolet Spark số sàn. Khi mẫu này ngừng bán vào giữa năm 2014, doanh số cộng dồn của nó là... 52 xe. Wtf
Haima trở lại thị trường tháng 12/2023 với hai mẫu 7X và 7X-E, sau nhiều năm vắng bóng. Từ tháng 1 đến tháng 9/2025, cả nước chỉ ghi nhận 4 xe Haima đăng ký mới. Mẫu 7X có thời điểm được đại lý giảm gần 200 triệu để tìm khách mua luôn á
Giờ sửa ở đâu và bằng phụ tùng gì?
Khi không còn xưởng ủy quyền, chủ xe buộc phải mang xe ra garage bên ngoài. Trở ngại đầu tiên là tài liệu kỹ thuật và phần mềm chẩn đoán. Xe đời mới phụ thuộc vào máy chẩn đoán để đọc lỗi, mà các garage phổ thông thường chỉ trang bị phần mềm cho những thương hiệu bán chạy. Với thương hiệu đã rời thị trường, nhiều garage từ chối nhận vì không đủ dữ liệu để làm.
Trở ngại thứ hai là phụ tùng. Các chi tiết đặc thù như bộ phận động cơ, hộp số, đèn pha hay cản trước gần như không còn nguồn cung chính thức. Chủ xe phải đặt hàng lẻ từ Trung Quốc, mua hàng trôi nổi trong nước, hoặc tháo từ những chiếc cùng đời đã thanh lý. Tức ghê
Kết quả là quy trình sửa chữa bị đảo ngược so với thông thường. Thay vì đưa xe đến xưởng và xưởng lo phần linh kiện, chủ xe phải tự tìm mua được linh kiện trước, rồi mới đi tìm thợ chịu lắp. Trên các diễn đàn ô tô trong nước, những bài đăng kiểu "đã có sẵn phụ tùng, tìm garage nhận làm" là mẫu bài quen thuộc của nhóm chủ xe này.
Chi phí sửa vì thế không rẻ tương ứng với giá xe đâu nha. Nguồn cung càng hẹp thì giá của số linh kiện còn lại càng bị đẩy lên, và thời gian nằm xưởng kéo dài theo thời gian chờ hàng về. Beijing X7 cũ hiện vẫn được giao dịch trong khoảng 400-500 triệu đồng tùy tình trạng, nhưng đó là mức giá của một chiếc đang chạy được, không phải của một chiếc đang chờ chi tiết chưa biết bao giờ có nha
Cam kết khi bán hàng vs thực tế sau đó
Thông điệp của các thương hiệu này khi bước vào thị trường gần như giống nhau qua từng đợt: giá thấp hơn xe Nhật và xe Hàn cùng phân khúc, trang bị nhiều hơn, thời hạn bảo hành dài hơn, kèm cam kết gắn bó lâu dài với thị trường Việt Nam. Nghe thì ngon lắm đúng không?
Thực tế mà bốn đợt rút lui để lại là thời hạn bảo hành trên giấy dài hơn tuổi thọ của chính doanh nghiệp đứng tên bảo hành. Không có điều khoản nào trong hợp đồng mua bán ràng buộc doanh nghiệp đó phải tồn tại cho đến hết thời hạn ấy, và cũng không có bên nào đứng ra tiếp nhận nghĩa vụ khi doanh nghiệp đóng cửa. Chiếc xe có tuổi thọ kỹ thuật khoảng 15 năm. Tờ giấy đi kèm nó chỉ sống bằng tuổi thọ của một pháp nhân thôi. Chơi kiểu "trust me bro" á
Thậm chí không cần đến một cuộc rút lui khỏi thị trường. Chỉ cần một thương hiệu thay đổi chi nhánh sửa chữa, vấn đề đã xuất hiện rồi.
Chị Nguyễn Hoài Phương nhận chiếc BYD Sealion 6 vào tháng 1/2026. Khi chủ động gọi điện hỏi lịch bảo dưỡng, chị được nhân viên cho biết chi nhánh nơi chị mua xe sẽ chuyển về Vĩnh Yên, nhưng phải đến tháng 4, nên chị vẫn kịp mang xe đến bảo dưỡng lần đầu ở mốc 5.000 km trước khi di dời.
Đầu tháng 3, khi gia đình chị lên showroom để hỏi thăm, mọi thứ đã được dọn đi sạch sẽ. Chị cho biết không nhận được cuộc gọi nào thông báo về việc phải sắp xếp bảo dưỡng sớm hơn. Quãng đường từ nơi ở của chị đến điểm dịch vụ mới, theo chị tính trên bản đồ, là hơn 30 km. Vậy là phải đi xa hơn rồi
Nguồn: autopro.com.vn