Trung Quốc đang gặp phải một "drama" khá to đấy: sau hơn 10 năm bùng nổ xe điện, giờ đây họ phải đối mặt với núi pin thải khổng lồ mà không biết xử lý kiểu gì
Câu chuyện từ chính người trong cuộc
Cách đây 4 tháng, anh Wang Lei (39 tuổi) quyết định chia tay chiếc xe điện đã gắn bó 10 năm, lý do thì ai cũng đoán được rồi: pin yếu, đi không xa được nữa. Anh là một trong những người đầu tiên "dám ăn dám chịu" mua xe điện từ năm 2016, lúc mà ngành này còn đang thử nghiệm lắm đấy.
Lei bán lại xe theo chương trình thu hồi xe cũ của chính phủ, nhận được 20.000 nhân dân tệ (hơn 2.800 USD). Còn cục pin thải thì anh bán cho một cửa hàng thu mua phế liệu nhỏ ở ngoại ô, tìm được trên Douyin, nơi trả giá cao nhất: 8.000 nhân dân tệ (1.100 USD). Nghe xịn đấy nhỉ?
Nhưng plot twist đây: nhiều chủ xe cũng làm như Lei, bán pin cho các cơ sở nhỏ lẻ để kiếm lời. Theo MIT Technology Review, các cơ sở này trả giá cao vì... họ hoạt động bất hợp pháp, bỏ qua hết mấy cái chi phí tuân thủ luôn. Ôi trời!
Con số "khủng" đến mức nào?
Trung Quốc đang bước vào giai đoạn ít ai nhắc đến của cuộc cách mạng xe điện: xử lý núi pin thải siêu to khổng lồ sau hơn 10 năm EV phát triển như vũ bão. Và này không phải chuyện tương lai đâu nhé, nó đang xảy ra thực sự với quy mô lên tới hàng triệu tấn pin lithium-ion cần tái chế ngay bây giờ!
Theo MIT Technology Review, số xe điện bị vứt bỏ dự kiến đạt 15-20 triệu chiếc, đi kèm khoảng 60 GWh pin thải. Còn theo Xinhua thì lượng pin đã qua sử dụng của Trung Quốc đạt 1,04 triệu tấn, và dự báo sẽ tăng vọt lên 3,5 triệu tấn vào năm 2030. Tức là x3 luôn các bạn ơi!
Reuters dẫn dữ liệu từ các cơ quan nghiên cứu công nghiệp Trung Quốc cho biết làn sóng pin EV đầu tiên (lắp trong giai đoạn 2015-2018) đang bước vào cuối vòng đời. Khi doanh số xe điện ở Trung Quốc chiếm hơn một nửa lượng EV bán ra toàn cầu, thì đương nhiên pin thải cũng tăng theo thôi. Các chuyên gia cảnh báo Trung Quốc sẽ phải xử lý lượng pin thải lớn nhất thế giới, vượt xa cả châu Âu lẫn Mỹ, trong khi hệ thống tái chế vẫn còn "bug" nhiều lắm về công nghệ, chi phí và giám sát môi trường.
Lý thuyết nghe hay ho nhưng thực tế thì...
Về mặt lý thuyết, pin xe điện có thể tái chế đến 90% kim loại quý như lithium, nickel, cobalt. Nghe xịn sò đúng không? Nhưng thực tế thì Reuters chỉ ra rằng quá trình này vừa tốn kém, vừa gây ô nhiễm nếu không được quản lý chặt chẽ.
Nhiều cơ sở tái chế nhỏ ở Trung Quốc dùng công nghệ "thời đồ đá" kiểu đốt hoặc xử lý hóa học không đạt chuẩn, dẫn đến nguy cơ rò rỉ kim loại nặng và chất độc ra môi trường. Còn các doanh nghiệp tái chế quy mô lớn thì lại đau đầu với bài toán lợi nhuận: chi phí thu gom, phân loại và xử lý pin thường cao hơn giá trị kim loại thu hồi được, nhất là khi giá lithium và cobalt lên xuống thất thường.
Gary Lin, một công nhân từng làm tại các cơ sở không giấy phép trong năm 2022-2024, kể lại họ thường mở pin, ráp lại các bộ phận bên trong, làm thành bộ pin mới rồi đóng gói để bán. Đôi khi loại pin này được bán như "hàng mới" luôn á. Các pin quá cũ hoặc hư hại thì tháo dỡ và tách kim loại quý.
"Nước thải dùng để ngâm pin thường được đổ thẳng xuống cống", anh nói. Nghe mà sợ luôn!
Cách xử lý này có thể giải phóng các chất độc hại, gây ô nhiễm nguồn nước, đất, cùng nguy cơ cháy nổ nữa. Đó là lý do chính phủ Trung Quốc cố gắng điều hướng dòng pin thải sang các cơ sở tái chế chính thức, có chứng nhận đạt chuẩn.
Financial Times từng nhận xét bài toán pin thải đang phơi bày "mặt tối" của quá trình điện hóa giao thông. Nếu không có cơ chế giá và quy định đủ mạnh, pin xe điện - vốn được coi là biểu tượng của chuyển đổi xanh - có thể trở thành một nguồn ô nhiễm mới. Ironic quá đi!
"Nhà sản xuất pin là đơn vị phù hợp nhất để tái chế chúng", Alex Li, một kỹ sư pin tại Thượng Hai, nói. "Bởi họ hiểu rõ về hóa học, chuỗi cung ứng và bước ứng dụng tiếp theo của vật liệu thu hồi". Li nói thêm các nhà sản xuất ôtô và pin cần tạo ra một nền kinh tế tái chế vòng kín nhiều hơn trong tương lai.
Plot twist: Xe xăng đang có dấu hiệu comeback?
Từ câu chuyện pin thải này, một góc nhìn rộng hơn về mặt trái của cuộc cách mạng xe điện dần lộ diện. Reuters nhấn mạnh xe điện không phải giải pháp "0 đồng, free ship", mà là một sự đánh đổi: giảm phát thải khi sử dụng, nhưng lại tăng áp lực ở khâu khai thác tài nguyên và xử lý cuối vòng đời. Khi Trung Quốc - thị trường EV lớn nhất thế giới - bắt đầu đối mặt với "núi pin thải", các quốc gia khác khó mà tránh khỏi kịch bản tương tự.
Chính trong bối cảnh đó, một xu hướng tưởng chừng "đi ngược trend" lại đang xuất hiện: sự quay trở lại thận trọng của xe xăng và các công nghệ động cơ đốt trong cải tiến. Tại châu Âu và một số thị trường lớn, các hãng xe đang điều chỉnh chiến lược, không còn "all in" vào EV như mấy năm trước.
Một phần nguyên nhân đến từ chi phí xe điện cao, hạ tầng sạc chưa đồng bộ, và ngày càng nhiều câu hỏi xoay quanh vòng đời pin - từ khai thác đến tái chế.
Reuters dẫn phát biểu của các lãnh đạo ngành ô tô cho rằng động cơ đốt trong, đặc biệt khi kết hợp với hybrid, nhiên liệu tổng hợp hoặc cải tiến hiệu suất, vẫn có "đất sống" trong giai đoạn chuyển tiếp dài hơn dự kiến. Việc nhiều chính phủ cân nhắc lùi hoặc nới lộ trình cấm xe xăng mới cũng phản ánh sự thực dụng ngày càng tăng, khi các mục tiêu môi trường phải cân bằng với chi phí xã hội và công nghiệp.
Bài học rút ra là gì?
Điều này không có nghĩa kỷ nguyên xe điện thất bại nhé, nhưng nó cho thấy chuyển đổi năng lượng trong giao thông phức tạp hơn nhiều so với những gì mọi người nghĩ ban đầu. Bài toán pin thải của Trung Quốc là lời nhắc rõ ràng nhất: công nghệ xanh chỉ thực sự bền vững khi toàn bộ vòng đời - từ sản xuất, sử dụng đến xử lý - được giải quyết thấu đáo.
Nguồn: genk.vn
Câu chuyện từ chính người trong cuộc
Cách đây 4 tháng, anh Wang Lei (39 tuổi) quyết định chia tay chiếc xe điện đã gắn bó 10 năm, lý do thì ai cũng đoán được rồi: pin yếu, đi không xa được nữa. Anh là một trong những người đầu tiên "dám ăn dám chịu" mua xe điện từ năm 2016, lúc mà ngành này còn đang thử nghiệm lắm đấy.
Lei bán lại xe theo chương trình thu hồi xe cũ của chính phủ, nhận được 20.000 nhân dân tệ (hơn 2.800 USD). Còn cục pin thải thì anh bán cho một cửa hàng thu mua phế liệu nhỏ ở ngoại ô, tìm được trên Douyin, nơi trả giá cao nhất: 8.000 nhân dân tệ (1.100 USD). Nghe xịn đấy nhỉ?
Nhưng plot twist đây: nhiều chủ xe cũng làm như Lei, bán pin cho các cơ sở nhỏ lẻ để kiếm lời. Theo MIT Technology Review, các cơ sở này trả giá cao vì... họ hoạt động bất hợp pháp, bỏ qua hết mấy cái chi phí tuân thủ luôn. Ôi trời!
Con số "khủng" đến mức nào?
Trung Quốc đang bước vào giai đoạn ít ai nhắc đến của cuộc cách mạng xe điện: xử lý núi pin thải siêu to khổng lồ sau hơn 10 năm EV phát triển như vũ bão. Và này không phải chuyện tương lai đâu nhé, nó đang xảy ra thực sự với quy mô lên tới hàng triệu tấn pin lithium-ion cần tái chế ngay bây giờ!
Theo MIT Technology Review, số xe điện bị vứt bỏ dự kiến đạt 15-20 triệu chiếc, đi kèm khoảng 60 GWh pin thải. Còn theo Xinhua thì lượng pin đã qua sử dụng của Trung Quốc đạt 1,04 triệu tấn, và dự báo sẽ tăng vọt lên 3,5 triệu tấn vào năm 2030. Tức là x3 luôn các bạn ơi!
Reuters dẫn dữ liệu từ các cơ quan nghiên cứu công nghiệp Trung Quốc cho biết làn sóng pin EV đầu tiên (lắp trong giai đoạn 2015-2018) đang bước vào cuối vòng đời. Khi doanh số xe điện ở Trung Quốc chiếm hơn một nửa lượng EV bán ra toàn cầu, thì đương nhiên pin thải cũng tăng theo thôi. Các chuyên gia cảnh báo Trung Quốc sẽ phải xử lý lượng pin thải lớn nhất thế giới, vượt xa cả châu Âu lẫn Mỹ, trong khi hệ thống tái chế vẫn còn "bug" nhiều lắm về công nghệ, chi phí và giám sát môi trường.
Lý thuyết nghe hay ho nhưng thực tế thì...
Về mặt lý thuyết, pin xe điện có thể tái chế đến 90% kim loại quý như lithium, nickel, cobalt. Nghe xịn sò đúng không? Nhưng thực tế thì Reuters chỉ ra rằng quá trình này vừa tốn kém, vừa gây ô nhiễm nếu không được quản lý chặt chẽ.
Nhiều cơ sở tái chế nhỏ ở Trung Quốc dùng công nghệ "thời đồ đá" kiểu đốt hoặc xử lý hóa học không đạt chuẩn, dẫn đến nguy cơ rò rỉ kim loại nặng và chất độc ra môi trường. Còn các doanh nghiệp tái chế quy mô lớn thì lại đau đầu với bài toán lợi nhuận: chi phí thu gom, phân loại và xử lý pin thường cao hơn giá trị kim loại thu hồi được, nhất là khi giá lithium và cobalt lên xuống thất thường.
Gary Lin, một công nhân từng làm tại các cơ sở không giấy phép trong năm 2022-2024, kể lại họ thường mở pin, ráp lại các bộ phận bên trong, làm thành bộ pin mới rồi đóng gói để bán. Đôi khi loại pin này được bán như "hàng mới" luôn á. Các pin quá cũ hoặc hư hại thì tháo dỡ và tách kim loại quý.
"Nước thải dùng để ngâm pin thường được đổ thẳng xuống cống", anh nói. Nghe mà sợ luôn!
Cách xử lý này có thể giải phóng các chất độc hại, gây ô nhiễm nguồn nước, đất, cùng nguy cơ cháy nổ nữa. Đó là lý do chính phủ Trung Quốc cố gắng điều hướng dòng pin thải sang các cơ sở tái chế chính thức, có chứng nhận đạt chuẩn.
Financial Times từng nhận xét bài toán pin thải đang phơi bày "mặt tối" của quá trình điện hóa giao thông. Nếu không có cơ chế giá và quy định đủ mạnh, pin xe điện - vốn được coi là biểu tượng của chuyển đổi xanh - có thể trở thành một nguồn ô nhiễm mới. Ironic quá đi!
"Nhà sản xuất pin là đơn vị phù hợp nhất để tái chế chúng", Alex Li, một kỹ sư pin tại Thượng Hai, nói. "Bởi họ hiểu rõ về hóa học, chuỗi cung ứng và bước ứng dụng tiếp theo của vật liệu thu hồi". Li nói thêm các nhà sản xuất ôtô và pin cần tạo ra một nền kinh tế tái chế vòng kín nhiều hơn trong tương lai.
Plot twist: Xe xăng đang có dấu hiệu comeback?
Từ câu chuyện pin thải này, một góc nhìn rộng hơn về mặt trái của cuộc cách mạng xe điện dần lộ diện. Reuters nhấn mạnh xe điện không phải giải pháp "0 đồng, free ship", mà là một sự đánh đổi: giảm phát thải khi sử dụng, nhưng lại tăng áp lực ở khâu khai thác tài nguyên và xử lý cuối vòng đời. Khi Trung Quốc - thị trường EV lớn nhất thế giới - bắt đầu đối mặt với "núi pin thải", các quốc gia khác khó mà tránh khỏi kịch bản tương tự.
Chính trong bối cảnh đó, một xu hướng tưởng chừng "đi ngược trend" lại đang xuất hiện: sự quay trở lại thận trọng của xe xăng và các công nghệ động cơ đốt trong cải tiến. Tại châu Âu và một số thị trường lớn, các hãng xe đang điều chỉnh chiến lược, không còn "all in" vào EV như mấy năm trước.
Một phần nguyên nhân đến từ chi phí xe điện cao, hạ tầng sạc chưa đồng bộ, và ngày càng nhiều câu hỏi xoay quanh vòng đời pin - từ khai thác đến tái chế.
Reuters dẫn phát biểu của các lãnh đạo ngành ô tô cho rằng động cơ đốt trong, đặc biệt khi kết hợp với hybrid, nhiên liệu tổng hợp hoặc cải tiến hiệu suất, vẫn có "đất sống" trong giai đoạn chuyển tiếp dài hơn dự kiến. Việc nhiều chính phủ cân nhắc lùi hoặc nới lộ trình cấm xe xăng mới cũng phản ánh sự thực dụng ngày càng tăng, khi các mục tiêu môi trường phải cân bằng với chi phí xã hội và công nghiệp.
Bài học rút ra là gì?
Điều này không có nghĩa kỷ nguyên xe điện thất bại nhé, nhưng nó cho thấy chuyển đổi năng lượng trong giao thông phức tạp hơn nhiều so với những gì mọi người nghĩ ban đầu. Bài toán pin thải của Trung Quốc là lời nhắc rõ ràng nhất: công nghệ xanh chỉ thực sự bền vững khi toàn bộ vòng đời - từ sản xuất, sử dụng đến xử lý - được giải quyết thấu đáo.
Nguồn: genk.vn