Trung Quốc đã bá đạo trong chuyện bán xe điện rồi, nhưng giờ họ đang phải đau đầu với... đống pin cũ khổng lồ
Khi mà đám xe điện thời sơ khai giờ đã lão hóa, hàng trăm nghìn bộ pin đã qua sử dụng đang tràn ra khắp nơi, nuôi sống cả một "nền kinh tế ngầm" tái chế trong lúc chính phủ Bắc Kinh và các ông lớn vẫn đang loay hoay tìm giải pháp bài bản hơn.
Câu chuyện từ một "early adopter"
Tháng 8/2025, anh Vương Lôi quyết định chia tay chiếc xe điện từng gắn bó suốt 9 năm.
Vương, 39 tuổi, mua xe này hồi năm 2016 - thời mà xe điện ở Bắc Kinh còn như đồ... thử nghiệm vậy. Một mẫu xe cỡ nhỏ của hãng nội địa Trung Quốc. Hồi đó trợ cấp ngon nghẻ, còn nhân viên bán hàng thì kêu gọi "ủng hộ đổi mới trong nước" nhiều lắm. Lúc ấy quanh anh chẳng mấy ai lái xe chạy pin cả, nên cảm giác kiểu đi đầu xu hướng gì ấy
Nhưng mà giờ thì xe đi được ngày càng ngắn vì pin chai rồi. Thay pin mới thì được, nhưng hết bảo hành + tốn tiền + phiền phức nữa nên thôi bye bye luôn. Anh cũng muốn lên đời nên bán đi là hợp lý nhất.
Kế hoạch thành hiện thực nhanh vãi, vì anh liên tục thấy quảng cáo trên Douyin từ các cơ sở thu mua pin địa phương. Anh hỏi giá vài nơi, nơi trả cao nhất là một cửa hàng nhỏ ở ven thành phố. Add WeChat xong ngay hôm sau có người lái xe tới tận nhà lấy luôn. Vương được 8.000 nhân dân tệ. Cộng thêm trợ cấp tiêu hủy xe của chính phủ, tổng cộng anh bỏ túi khoảng 28.000 nhân dân tệ.
Case của Vương không phải hiếm đâu nhé. Thập kỷ qua, Trung Quốc chứng kiến xe điện bùng nổ như pháo hoa, một phần nhờ nhà nước hỗ trợ mạnh tay. Việc mua xe điện đã chuyển từ "thử coi sao" sang "ai cũng mua" rồi. Đến cuối năm 2025, gần 60% xe mới bán ra là xe điện hoặc hybrid sạc điện đấy!
Pin cũ tìm "nơi trú ẩn" mới
Tuy nhiên, khi pin của làn sóng xe điện đầu tiên bắt đầu hết hạn sử dụng, ngày càng nhiều chủ xe phải cho xe "về hưu" sớm. Điều này đặt Trung Quốc vào thế phải xử lý số lượng khủng pin đã "chai".
Vấn đề này đang gây áp lực cực mạnh lên ngành tái chế pin – một ngành còn đang trong giai đoạn "học bò" – đồng thời làm nảy sinh thị trường xám, nơi mà các chuẩn an toàn và môi trường thường bị bỏ qua luôn. Dù các cơ quan quản lý và doanh nghiệp đang xây dựng mạng lưới tái chế chính thức và chương trình thu hồi pin, nhưng những nỗ lực này vẫn chưa theo kịp tốc độ pin cũ rời khỏi đường phố 
Giống như pin trong điện thoại hay laptop, pin xe điện hiện giờ chủ yếu là pin lithium-ion. Dung lượng của chúng suy giảm theo thời gian, khiến xe sạc chậm hơn, đi được đoạn đường ngắn hơn và còn nguy hiểm hơn nữa. Ba chuyên gia trong lĩnh vực bán lẻ xe điện và tái chế pin cho biết, pin thường được coi là không còn phù hợp để xài trên xe khi dung lượng giảm xuống dưới 80%.
Theo ước tính của tổ chức nghiên cứu EVtank, tổng khối lượng pin xe điện hết vòng đời tại Trung Quốc trong năm nay sẽ đạt khoảng 820.000 tấn và con số này có thể lên tới 1 triệu tấn mỗi năm vào năm 2030. Khủng vãi chưởng!
Hệ sinh thái tái chế đang bị thử thách nặng
Khối lượng pin già cỗi ngày càng tăng đang thử thách hệ sinh thái tái chế pin của Trung Quốc – một hệ thống chưa hoàn chỉnh nhưng phát triển rất nhanh. Đến cuối tháng 11/2025, Trung Quốc có gần 180.000 doanh nghiệp liên quan đến tái chế pin, trong đó hơn 30.000 doanh nghiệp được đăng ký chỉ riêng từ tháng 1/2025. Hơn 60% số công ty này được thành lập trong vòng ba năm trở lại đây. Con số này còn chưa tính tới thị trường xám gồm các xưởng nhỏ hoạt động không phép nha.
Thông thường, khi pin xe điện bị loại bỏ, sẽ có hai hướng xử lý. Thứ nhất là "sử dụng bậc thang" (cascade utilization) - nghĩa là các bộ pin còn dùng được sẽ được kiểm tra và tái sử dụng cho các việc ít đòi hỏi hơn, như lưu trữ năng lượng hoặc xe tốc độ thấp. Thứ hai là tái chế hoàn toàn: pin được tháo rời để thu hồi các kim loại như lithium, nickel, cobalt và mangan, rồi dùng lại trong sản xuất pin mới. Cả hai quy trình này, nếu làm đúng chuẩn, đều đòi hỏi vốn đầu tư ban đầu khủng – điều mà nhiều cơ sở nhỏ không có đủ tiền.
Ngược lại, các điểm tái chế pin trái phép có thể trả giá cao hơn cho người tiêu dùng vì họ "quên" nhiều chi phí mà các cơ sở chính quy không thể bỏ qua, như bảo vệ môi trường, an toàn cháy nổ, xử lý nước thải, tuân thủ quy định và thuế.
"Họ cạy pin ra, sắp xếp lại các cell thành bộ pin mới rồi đóng gói để bán," Gary Lin, một công nhân tái chế pin từng làm việc tại nhiều xưởng không phép từ năm 2022 đến 2024, kể lại. Đôi khi, những viên pin tân trang này còn được bán như "pin mới" luôn á. Khi pin quá cũ hoặc hư hỏng, công nhân đơn giản là nghiền nát và bán theo cân cho các cơ sở chiết xuất kim loại hiếm. "Mọi thứ được làm theo cách rất thô bạo. Nước thải dùng để ngâm pin thường bị xả thẳng xuống cống," anh nói.
Cách xử lý pin kém kiểm soát này có thể thải ra các chất độc hại, gây ô nhiễm đất và nước, đồng thời làm tăng nguy cơ cháy nổ nữa. Vì vậy, chính phủ Trung Quốc đã nỗ lực điều hướng pin về các cơ sở được chứng nhận. Từ năm 2018, Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin Trung Quốc đã công bố 5 "danh sách trắng" các doanh nghiệp tái chế pin được phê duyệt, với tổng cộng 156 công ty. Dù vậy, tỷ lệ tái chế chính thức vẫn thấp so với tốc độ tăng nhanh của pin thải.
Vai trò của các "ông lớn"
Trung Quốc không chỉ là thị trường xe điện lớn nhất thế giới, mà còn là trung tâm sản xuất toàn cầu cho xe điện và pin. Năm 2024, nước này chiếm hơn 70% sản lượng xe điện toàn cầu và hơn một nửa doanh số bán xe điện, trong khi các công ty như CATL và BYD kiểm soát gần một nửa sản lượng pin xe điện toàn cầu, theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế.
Các doanh nghiệp này đang tham gia giải quyết bài toán pin cũ. Thông qua đại lý và hệ thống 4S, nhiều hãng xe đã triển khai chương trình thu hồi pin hoặc cho phép đổi pin cũ lấy ưu đãi khi mua xe mới.
BYD vận hành các cơ sở tái chế riêng, xử lý hàng nghìn bộ pin hết vòng đời mỗi năm, đồng thời hợp tác với các đơn vị chuyên môn để thu hồi vật liệu. Geely xây dựng hệ thống "sản xuất tuần hoàn", kết hợp tháo dỡ xe phế thải, tái sử dụng pin theo tầng và đạt tỷ lệ thu hồi kim loại cao.
CATL – nhà sản xuất pin xe điện lớn nhất Trung Quốc – đã xây dựng một trong những hệ thống tái chế phát triển nhất ngành thông qua công ty con Brunp, với hơn 240 điểm thu gom, công suất xử lý khoảng 270.000 tấn pin thải mỗi năm, và tỷ lệ thu hồi nickel, cobalt, mangan vượt 99%. Impressive!
"Không ai phù hợp để xử lý pin hơn chính những công ty sản xuất ra chúng," Alex Li, kỹ sư pin tại Thượng Hải, nhận xét. "Họ hiểu rõ hóa học pin, chuỗi cung ứng và cách sử dụng các vật liệu thu hồi. Các hãng xe và pin cuối cùng sẽ phải tạo ra một vòng khép kín."
Tuy nhiên, không phải người tiêu dùng nào cũng nhận được support từ nhà sản xuất vì nhiều hãng xe điện đã... biến mất rồi. Trong 5 năm qua, hơn 400 thương hiệu và startup xe điện nhỏ đã phá sản do cuộc chiến giá cả khốc liệt, chỉ còn khoảng 100 thương hiệu đang hoạt động thôi.
Các chuyên gia dự báo trong những năm tới, số lượng pin đã qua sử dụng sẽ còn tăng mạnh khi làn sóng xe điện đầu tiên được mua nhờ trợ cấp hào phóng bước vào giai đoạn "nghỉ hưu".
Nguồn: genk.vn
Khi mà đám xe điện thời sơ khai giờ đã lão hóa, hàng trăm nghìn bộ pin đã qua sử dụng đang tràn ra khắp nơi, nuôi sống cả một "nền kinh tế ngầm" tái chế trong lúc chính phủ Bắc Kinh và các ông lớn vẫn đang loay hoay tìm giải pháp bài bản hơn.
Câu chuyện từ một "early adopter"
Tháng 8/2025, anh Vương Lôi quyết định chia tay chiếc xe điện từng gắn bó suốt 9 năm.
Vương, 39 tuổi, mua xe này hồi năm 2016 - thời mà xe điện ở Bắc Kinh còn như đồ... thử nghiệm vậy. Một mẫu xe cỡ nhỏ của hãng nội địa Trung Quốc. Hồi đó trợ cấp ngon nghẻ, còn nhân viên bán hàng thì kêu gọi "ủng hộ đổi mới trong nước" nhiều lắm. Lúc ấy quanh anh chẳng mấy ai lái xe chạy pin cả, nên cảm giác kiểu đi đầu xu hướng gì ấy
Nhưng mà giờ thì xe đi được ngày càng ngắn vì pin chai rồi. Thay pin mới thì được, nhưng hết bảo hành + tốn tiền + phiền phức nữa nên thôi bye bye luôn. Anh cũng muốn lên đời nên bán đi là hợp lý nhất.
Kế hoạch thành hiện thực nhanh vãi, vì anh liên tục thấy quảng cáo trên Douyin từ các cơ sở thu mua pin địa phương. Anh hỏi giá vài nơi, nơi trả cao nhất là một cửa hàng nhỏ ở ven thành phố. Add WeChat xong ngay hôm sau có người lái xe tới tận nhà lấy luôn. Vương được 8.000 nhân dân tệ. Cộng thêm trợ cấp tiêu hủy xe của chính phủ, tổng cộng anh bỏ túi khoảng 28.000 nhân dân tệ.
Case của Vương không phải hiếm đâu nhé. Thập kỷ qua, Trung Quốc chứng kiến xe điện bùng nổ như pháo hoa, một phần nhờ nhà nước hỗ trợ mạnh tay. Việc mua xe điện đã chuyển từ "thử coi sao" sang "ai cũng mua" rồi. Đến cuối năm 2025, gần 60% xe mới bán ra là xe điện hoặc hybrid sạc điện đấy!
Pin cũ tìm "nơi trú ẩn" mới
Tuy nhiên, khi pin của làn sóng xe điện đầu tiên bắt đầu hết hạn sử dụng, ngày càng nhiều chủ xe phải cho xe "về hưu" sớm. Điều này đặt Trung Quốc vào thế phải xử lý số lượng khủng pin đã "chai".
Vấn đề này đang gây áp lực cực mạnh lên ngành tái chế pin – một ngành còn đang trong giai đoạn "học bò" – đồng thời làm nảy sinh thị trường xám, nơi mà các chuẩn an toàn và môi trường thường bị bỏ qua luôn. Dù các cơ quan quản lý và doanh nghiệp đang xây dựng mạng lưới tái chế chính thức và chương trình thu hồi pin, nhưng những nỗ lực này vẫn chưa theo kịp tốc độ pin cũ rời khỏi đường phố
Giống như pin trong điện thoại hay laptop, pin xe điện hiện giờ chủ yếu là pin lithium-ion. Dung lượng của chúng suy giảm theo thời gian, khiến xe sạc chậm hơn, đi được đoạn đường ngắn hơn và còn nguy hiểm hơn nữa. Ba chuyên gia trong lĩnh vực bán lẻ xe điện và tái chế pin cho biết, pin thường được coi là không còn phù hợp để xài trên xe khi dung lượng giảm xuống dưới 80%.
Theo ước tính của tổ chức nghiên cứu EVtank, tổng khối lượng pin xe điện hết vòng đời tại Trung Quốc trong năm nay sẽ đạt khoảng 820.000 tấn và con số này có thể lên tới 1 triệu tấn mỗi năm vào năm 2030. Khủng vãi chưởng!
Hệ sinh thái tái chế đang bị thử thách nặng
Khối lượng pin già cỗi ngày càng tăng đang thử thách hệ sinh thái tái chế pin của Trung Quốc – một hệ thống chưa hoàn chỉnh nhưng phát triển rất nhanh. Đến cuối tháng 11/2025, Trung Quốc có gần 180.000 doanh nghiệp liên quan đến tái chế pin, trong đó hơn 30.000 doanh nghiệp được đăng ký chỉ riêng từ tháng 1/2025. Hơn 60% số công ty này được thành lập trong vòng ba năm trở lại đây. Con số này còn chưa tính tới thị trường xám gồm các xưởng nhỏ hoạt động không phép nha.
Thông thường, khi pin xe điện bị loại bỏ, sẽ có hai hướng xử lý. Thứ nhất là "sử dụng bậc thang" (cascade utilization) - nghĩa là các bộ pin còn dùng được sẽ được kiểm tra và tái sử dụng cho các việc ít đòi hỏi hơn, như lưu trữ năng lượng hoặc xe tốc độ thấp. Thứ hai là tái chế hoàn toàn: pin được tháo rời để thu hồi các kim loại như lithium, nickel, cobalt và mangan, rồi dùng lại trong sản xuất pin mới. Cả hai quy trình này, nếu làm đúng chuẩn, đều đòi hỏi vốn đầu tư ban đầu khủng – điều mà nhiều cơ sở nhỏ không có đủ tiền.
Ngược lại, các điểm tái chế pin trái phép có thể trả giá cao hơn cho người tiêu dùng vì họ "quên" nhiều chi phí mà các cơ sở chính quy không thể bỏ qua, như bảo vệ môi trường, an toàn cháy nổ, xử lý nước thải, tuân thủ quy định và thuế.
"Họ cạy pin ra, sắp xếp lại các cell thành bộ pin mới rồi đóng gói để bán," Gary Lin, một công nhân tái chế pin từng làm việc tại nhiều xưởng không phép từ năm 2022 đến 2024, kể lại. Đôi khi, những viên pin tân trang này còn được bán như "pin mới" luôn á. Khi pin quá cũ hoặc hư hỏng, công nhân đơn giản là nghiền nát và bán theo cân cho các cơ sở chiết xuất kim loại hiếm. "Mọi thứ được làm theo cách rất thô bạo. Nước thải dùng để ngâm pin thường bị xả thẳng xuống cống," anh nói.
Cách xử lý pin kém kiểm soát này có thể thải ra các chất độc hại, gây ô nhiễm đất và nước, đồng thời làm tăng nguy cơ cháy nổ nữa. Vì vậy, chính phủ Trung Quốc đã nỗ lực điều hướng pin về các cơ sở được chứng nhận. Từ năm 2018, Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin Trung Quốc đã công bố 5 "danh sách trắng" các doanh nghiệp tái chế pin được phê duyệt, với tổng cộng 156 công ty. Dù vậy, tỷ lệ tái chế chính thức vẫn thấp so với tốc độ tăng nhanh của pin thải.
Vai trò của các "ông lớn"
Trung Quốc không chỉ là thị trường xe điện lớn nhất thế giới, mà còn là trung tâm sản xuất toàn cầu cho xe điện và pin. Năm 2024, nước này chiếm hơn 70% sản lượng xe điện toàn cầu và hơn một nửa doanh số bán xe điện, trong khi các công ty như CATL và BYD kiểm soát gần một nửa sản lượng pin xe điện toàn cầu, theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế.
Các doanh nghiệp này đang tham gia giải quyết bài toán pin cũ. Thông qua đại lý và hệ thống 4S, nhiều hãng xe đã triển khai chương trình thu hồi pin hoặc cho phép đổi pin cũ lấy ưu đãi khi mua xe mới.
BYD vận hành các cơ sở tái chế riêng, xử lý hàng nghìn bộ pin hết vòng đời mỗi năm, đồng thời hợp tác với các đơn vị chuyên môn để thu hồi vật liệu. Geely xây dựng hệ thống "sản xuất tuần hoàn", kết hợp tháo dỡ xe phế thải, tái sử dụng pin theo tầng và đạt tỷ lệ thu hồi kim loại cao.
CATL – nhà sản xuất pin xe điện lớn nhất Trung Quốc – đã xây dựng một trong những hệ thống tái chế phát triển nhất ngành thông qua công ty con Brunp, với hơn 240 điểm thu gom, công suất xử lý khoảng 270.000 tấn pin thải mỗi năm, và tỷ lệ thu hồi nickel, cobalt, mangan vượt 99%. Impressive!
"Không ai phù hợp để xử lý pin hơn chính những công ty sản xuất ra chúng," Alex Li, kỹ sư pin tại Thượng Hải, nhận xét. "Họ hiểu rõ hóa học pin, chuỗi cung ứng và cách sử dụng các vật liệu thu hồi. Các hãng xe và pin cuối cùng sẽ phải tạo ra một vòng khép kín."
Tuy nhiên, không phải người tiêu dùng nào cũng nhận được support từ nhà sản xuất vì nhiều hãng xe điện đã... biến mất rồi. Trong 5 năm qua, hơn 400 thương hiệu và startup xe điện nhỏ đã phá sản do cuộc chiến giá cả khốc liệt, chỉ còn khoảng 100 thương hiệu đang hoạt động thôi.
Các chuyên gia dự báo trong những năm tới, số lượng pin đã qua sử dụng sẽ còn tăng mạnh khi làn sóng xe điện đầu tiên được mua nhờ trợ cấp hào phóng bước vào giai đoạn "nghỉ hưu".
Nguồn: genk.vn